第1款：比亚迪秦PLUS DM-i 经销商报价：9.98-16.58万
外观方面，采用了家族式设计，整车的线条流畅，前脸使用了多边形中网，中间配备刻有“秦”字车标LOGO，整车的辨识度很高。车身轴距为2718mm，内饰整体层次清晰分明，中控皮质方向盘内部嵌有“秦”车标LOGO，8.8寸悬浮仪表和12.8英寸悬浮式中控屏，搭配四周的皮质包裹覆盖和钢琴烤漆饰板，档次感与科技氛围相对不错。
配置方面，具备车道偏离预警系统，车道保持辅助系统、主动刹车，前后方防碰撞预警，倒车车侧预警，全速自适应巡航，副驾驶电动调节，前排座椅加热，多色氛围灯灯和L2级驾驶辅助等配置。动力方面，全系搭载DM-i超级混动系统，其中1.5L四缸“骁云”自然吸气发动机最大马力110Ps，峰值扭矩135N·m，零百加速7.3s，百公里亏电油耗3.8L，综合续航1310km
第2款：长安CS75 PLUS 经销商报价：10.29-14.09万
外观方面，前脸配备全新的星辉翼动格栅，配合高光黑大包围、19英寸星耀轮毂、贯穿式流光前大灯和车尾的烈焰流光能量设计，整车看起来非常有质感。车身轴距为2710mm，内饰融入了大量皮革材质，提升该车的奢华氛围，而环抱式座舱、镂空式中控台、双12英寸曲面联屏、运动三幅多功能方向盘加游艇式档把等，也都一应俱全。
配置方面，搭载IACC全速段智能巡航系统、车道保持、LDW车道偏离预警、IMS智能交互系统、AEB智能紧急制动辅助系统和L2级驾驶辅助等功能。动力方面，提供有蓝鲸NE1.5T、蓝鲸2.0T发动机可供选择，其中1.5T版本，最大额定功率138kW，最大扭矩300N·m；2.0T版本，最大额定功率171kW，最大扭矩390N·m，传动方面，全系搭载爱信8速手自一体变速器。
第3款：吉利博越L 经销商报价：11.77-16.27万
外观方面，前脸配备“水滴涟漪”的前格栅，配备经典双色悬浮车顶、数字箭矢LED贯穿尾灯和20英寸银黑星碟轮毂等动感设计，非常符合当下年轻消费者的审美眼光。车身轴距达到2777mm。内饰搭载了全球首创的环绕式情感光幕，拥有8大交互场景，并配备同级独有哈曼Infinity头枕音响，13.2英寸中控竖屏、25.6英寸巨幕AR-HUD抬头显示系统、高通8155芯片、银河OS Air系统等配置，无论是质感、豪华感还是科技感都丝毫不差。
动力方面，搭载NOA高阶智驾辅助系统，支持ACC自适应巡航、L2级别驾驶辅助、EMA紧急转向辅助、ELKA紧急车道保持辅助以及TSI交通标志识别等功能。动力方面，拥有1.5T和2.0T纯油版，以及1.5T雷神Hi·F混动版三个版本，其中，1.5TD发动机最大功率133kW，最大扭矩290N·m；2.0TD发动机最大功率160kW、最大扭矩325N·m。传动方面，燃油车匹配的7速双离合变速箱，混动版匹配全球首创的3挡电驱变速箱。
第4款：哈弗H6 经销商报价：8.39-14.20万
外观方面，前脸采用规则的菱形式进气格栅设计，格栅周围以镀铬饰条做装饰与两侧LED自动大灯相连，配合富有层次感的分段式下包围设计和贯穿式尾灯组以及隐藏式排气布局，整体的视觉效果非常不错。车身轴距为2738毫米，内饰在做工和用料方面很厚道，车内大量使用柔软的皮质面料包裹，细节处加入木纹饰板，银色饰板以及钢琴烤漆饰板等元素点缀，搭配10.25英寸悬浮式全液晶仪表和12.3英寸中控大屏，呈现出不错的质感与科技氛围。
配置方面，面具备疲劳驾驶提醒，360度全景影像，车道偏离预警，车道居中保持，主动刹车，前方碰撞预警，全速自适应巡航，可开启全景天窗和L2级驾驶辅助等。动力方面，搭载1.5T和2.0T两种发动机，其中1.5T车型最大功率为135千瓦，最大扭矩为275 牛·米；2.0T车型提供最大功率为165千瓦，峰值扭矩为385牛·米，传动配备7挡湿式双离合变速箱。此外，还提供1.5T DHT混动车型，系统综合功率为179千瓦，综合扭矩530牛·米。
第5款：红旗H5 经销商报价：14.78-21.38万
外观方面，前脸的设计很有个性，车身线条流畅自然，比例也十分的协调，尾部同样给人一种四平八稳的感觉，整车看上去有一种很沉稳大气的视觉效果，车身轴距为2920mm，内饰方面，充满了豪华感与科技感，软包材质做工考究，配备有12.6英寸的中控大屏、11.48英寸的HUD抬头显示、氛围灯、丹拿音响系统、车载空气净化器和车内PM2.5过滤装置等配置，该有的都有了。
配置方面，提供了道路交通标识识别、主动刹车/主动安全系统、疲劳驾驶提示、DOW开门预警、前后方碰撞预警和L2级驾驶辅助系统等。动力方面，燃油版提供1.5T和2.0T发动机，其中1.5T最大功率124千瓦，最大扭矩258N·m，变速箱配7速双离合。2.0T发动机最大功率165千瓦，最大扭矩340N·m，变速箱配8速手自一体。之外还有1.5T HEV混动版本，最大功率140千瓦，电动机最大扭矩280N·m，变速箱配E-CVT。
今年我会毫不犹豫地推荐哈弗枭龙MAX，因为这是一辆可以用两驱的价格买来四驱体验的车。
再准确一点说的话，就是搭载Hi4技术的车型都很值得购买。除了哈弗枭龙MAX之外，还有上个月刚刚在成都车展上首发亮相的哈弗猛龙。当然它们两者之间的定位存在一定的差异，哈弗枭龙MAX更加偏向于城市用车，而哈弗猛龙则是更加侧重于郊外以及自驾游等场景。
可以说长城的Hi4是近些年整个汽车领域最让我惊喜的技术了，因为它完美解决了我个人用车的所有痛点。
早在哈弗枭龙MAX上市之前，大概是3月初左右，我去哈弗技术中心参加了一个交流会，他们的混合动力系统副总工程师陈淑江就说要即将发布一个有趣的东西。
在当时，长城还没有公布Hi4的名字，而是用了DHT-2这个代号
这位陈博士的开场白原话说的大概是：四驱的体验，两驱的价格以及能耗。
我当时一听，脑瓜子嗡嗡的，心想你这不是吹牛吗？
毕竟我也是在车企混过，又是越野爱好者，四驱是啥玩意我还能不懂吗？别的研发与生产层面就先不说不了，就多出来的传动轴和和后差速器那就不便宜吧？四驱怎么可能跟两驱一个价？而且你还是个插电混动？再说了，四驱就是比两驱重的多，而且多了一套能量传递路径，能耗就是会明显偏高啊。
还没等我回过神来，PPT就切换到了上面那张技术架构图，前轴上面是发动机与TM电机，后轴赫然写着一个P4电机？
我大脑思绪像是触电一样，突然一下子就被击穿了，原来还能这么玩？
不知道是不是我年龄大了，对四驱的概念一直停留在必须依赖传动轴上，传统内燃机想要四驱，解决后轮驱动力的办法就是沉重的传动轴，但是现在是电气时代啊，这可是混合动力啊，电机实现四驱比内燃机容易的多啊，我怎么就没想到这一点？
这项新技术非常巧妙的把原本放在前轴的驱动电机，挪到了后轴上面，这样一来，后轮动力不就解决了？看起来硬件上几乎没有增加什么成本。
陈博士在讲解过程中，我就意识到一个问题，这个技术架构还可以通过增程模式顺带实现后驱啊？仔细一想，能耗也似乎不会有增加。
（然而实际上，Hi4技术可以实现的远远不止这么简单，具体后面再说）
当时我就觉得，长城的工程师团队真是一群天才啊。
但是又觉得心里没底，毕竟当时哈弗枭龙MAX还未上市，实际体验怎么样在当时还不得而知。
不过有一点我是确定的，我对这项技术发自内心地充满了兴趣。
因为我在选车的时候，是一个很难伺候的人。
第一：我有明确的四驱需求，因为我最大的爱好就是一个人长途自驾游，经常会去一些非铺装路面，甘南、川西、西藏、青海，驶出国道，想去看一些人迹罕至的风景，例如阿里地区的中北线、丙察察等等，没有四驱的话会心里很没底，提心吊胆的。
第二：我又不喜欢硬派越野，因为我对极限越野没那么的刚需，我要去的地方也不需要那么强大的越野性能。分时四驱、带着沉重的大梁的越野车，日常驾驶油耗极高，家庭条件也不允许。简单的说就是硬派越野对于我来说，有点像杀鸡用牛刀的感觉。
（当然，搭载Hi4-T技术的坦克400和坦克500是个例外，因为Hi4-T解决了硬派越野日常用车加油贵的问题，有一点必须要提一下，Hi4-T与Hi4尽管看起来名字很像，但是整体的结构形式并不一样，Hi4-T是P2形式的电机，搭配大功率发动机，通过传动轴的形式实现四驱，而非Hi4那样通过P4电机实现四驱，从这一点可以看出两者的区别在于Hi4是城市用车兼顾越野，而Hi4-T是主打越野兼顾城市用车。）
第三：我更不喜欢那种以前驱SUV为基础的，附带了一个多片离合器形式的适时四驱结构。因为这种结构后轮能提供的动力基本可以忽略不计，越野性能、通过性能相比前驱SUV并没有带来多少的提升，但是油耗以及售价却是肉眼可见的明显提高。
综合以上三点，我在过去好多年以来，梦寐以求的车型就是：
具备一定的越野性能和脱困能力，同时，能耗水平一定要低，如果是插电混动，那就最好了，因为西部长途自驾游难免会遇到想要露营或者睡车里的场景，有过长期自驾游经历的人都知道，户外有电用和没电用带来的幸福体验是截然不同的。
直到Hi4技术正式问世之前，市面上的车几乎没有能让我满意的，即便是硬件结构过关，也是价格高的离谱。
所以去哈弗技术中心看到Hi4技术公布的时候，我整个人都对哈弗枭龙MAX的实际产品力表现充满了期待。
紧接着没过多久，在哈弗枭龙MAX正式上市前夕，我又去长城的试车场试驾了这款车。
去之前其实内心非常忐忑，因为在直觉上，这款车与别的同价位的产品都很不一样，别人要么是简单的增程模式，要么是传统的串并联模式。而哈弗枭龙MAX这辆车既可以实现增程，也可以实现串并联，还能发动机不同档位直接驱动，同时还要搭配四驱，这对这辆车的标定团队带来了极大的考验，各种模式之间的切换一旦衔接不顺畅，给驾驶层面带来负面影响，那再好的技术，再先进的技术理念，不能落地到实际体验上也是徒劳的。
深度体验“三擎九模”
陈博士在哈弗技术中心做产品讲解的时候，一个词让我印象很深刻，就是“三擎九模”，意思就是通过三个引擎，（一个发动机，一个TM电机，一个位于后轴的P4电机），可以实现九种不同的驾驶模式。
我那天是自己开着哈弗枭龙MAX前往北边的徐水工厂的，而长城汽车试验场就位于徐水工厂旁边。所以，哈弗枭龙MAX作为第一款搭载Hi4技术的车型，无论是市区拥堵工况、还是快速巡航工况，以及在试验场里的许多极限工况，我都深度试驾了一下。
“三擎九模”说到底，就是一个炫技的东西，各种什么两驱、四驱、直驱、串并联等等让一般汽车消费者眼花缭乱，但是最震撼我的地方在于，它很“无感”。
对，没错，就是无感。
什么意思呢？就是长城利用自己非常强大的研发与标定能力，把那么多不同的驱动模式，都调校成了风格非常接近的样子。
在去长城汽车试验场的路上，如果不看仪表盘的提示，我完全不知道现在到底是纯电呢？还是串联呢？发动机有没有介入我也不知道，两驱还是四驱我依旧不知道。
整体的驾驶感受就是一台彻彻底底的电车，无论什么模式下响应都非常的迅速，在等红灯起步的时候，轻踩油门整个车身就会很轻盈的滑出去，这种感受对于像我这种非常热爱驾驶的人来说是很喜欢的，不像有些车标定的那种初段动力很迅猛、很突兀，给你一种动力很强的错觉，也不是那种踩油门软绵绵不愿意动的感觉，当然这车也软不起来。
这种轻盈丝滑的感受，就好像是给一辆微型车装了一台大排量V6自吸发动机，一度让我误以为枭龙MAX应该很轻，后来看了下铭牌才发现，整备质量足足有1980公斤，差20公斤就两吨了。
实际道路驾驶
当我稍微温柔一些驾驶的时候，Hi4基本就是在纯电两驱模式、串联（增程）模式、发动机一挡直驱模式之间智能切换，很多人不理解为啥需要发动机直驱，因为如果车辆的行驶工况可以刚好让发动机处于最佳效率区，那这个时候一定是油耗最低的时候，比串联模式要低，因为能量传递路径最短。
在这里说句题外话，对我来说一辆汽车只要还有发动机，就一定要有直驱的能力，当然你可以说，直驱比串联并不会省太多的油，但是作为汽车从业人员我想说，技术的进步就是一点点抠出来的，还有最主要的一点：这可是机械之魂啊。
而当我激烈一些驾驶的时候，Hi4就会很识趣的在纯电四驱与发动机一挡直驱之间切换，前后双电机可以把动力性能发挥的淋漓尽致，电量略低的情况下，发动机又会接管一部分动力请求。
哈弗枭龙MAX搭载的这台发动机在白天正常市区驾驶的时候完全没有一点存在感，长城应该是在这台发动机NVH方面花了很大精力。
高速工况就比较简单，巡航就是发动机二挡直驱，当有动力请求需要超车的时候，电机就会迅速介入，并且介入的速度非常快，比市面上所有纯油车的降挡速度都要快的多。
高速巡航工况下，发动机直驱同样会比纯增程模式能耗要低。
长城汽车试验场
到了试车场内，就可以撒欢了，因为不属于公共道路，所以一般都是在这里做一些比较极端的测试。
我先后分别进行了百公里加速测试、麋鹿测试、爬坡测试。
百公里加速的时候，测了两次，在四驱模式下关闭ESP成绩非常稳定，都是6.8秒，起步轮胎没有任何的打滑，整个加速过程也非常的顺畅，6.8秒对于这辆车的定位来说算是一个非常棒的成绩了。
麋鹿测试的时候，因为副驾坐了一个长城汽车的安全员，不停的让我慢点（尽管当时并不快，最大速度可能在65km/h左右），所以没办法测出这辆车的底盘极限，但是整个车身的姿态对于一台两吨重的家伙来说，算得上是非常得体，车尾没有任何多余的晃动。为了照顾安全员的情绪，麋鹿测试就只进行了一次。
爬坡测试我直接选择了50%的坡度，因为经过了一天的试驾，40%的坡度对于这辆车来说肯定是毫无压力。
要注意的是，这里的50%坡度并不是与水平面倾斜50度，而是百分比坡度，即tgθ×100%，其中θ是坡面与水平面的夹角，算下来是50%的坡度就是26.5度左右，26.5度在现实道路中是几乎不存在的一个角度，然而枭龙MAX仍然不需要冲坡，就只是从坡下静止开始，然后匀速正常缓慢起步，大概一半的油门就稳稳的上到坡顶。
而这样的角度，普通前驱家用车几乎都是上不去的。
我可以下一个这样的结论：
Hi4这个技术在实际体验上，比我想象中的还要好。
我原以为在不同模式的智能切换下，车辆会给出不同程度的反馈，但是实际上你感觉不到智能切换的任何过程。
Hi4这套多的让我有点数不清的动力驱动模式，在实际驾驶过程中，竟然是如此的简单高效。
归根结底，就是你根本不需要管什么官方所谓的“三擎九模”，什么时候是纯电两驱，什么时候又是纯电四驱，什么时候是串联模式，什么时候发动机一挡或者二挡直驱，什么时候是并联两驱动，什么时候又是并联四驱。
你作为一名普通消费者，去了解这些技术性的东西过于的枯燥，你只需要知道，哈弗枭龙MAX这辆车是市面上可以实现动力模式最多的车之一了，那么问题来了，为什么需要这么多的模式呢？
大概是因为像我这种对汽车吹毛求疵的人太多了吧，又想要动力，又想要四驱，又想要日常城市驾驶经济节能，还想高速也节能…这在以前压根就是天方夜谭，但是现在竟然真的可以实现了。
说起节能，由于我还没拿到这辆车的馈电油耗数据，我自己也没有去做过相关的测试，但是根据以往我对魏牌拿铁的数据经验来说，这辆车的日常城市油耗可能跟比亚迪的宋PLUS DM-i打个平手（毕竟哈弗枭龙MAX重了很多、还是四驱车），但是高速能耗一定会更低，也一定比其它只有增程模式的车辆例如理想、深蓝等更低。
因为增程式的命门就是少了一套发动机直驱，尽管增程式的发动机也在最大效率区间工作，但是多了一套电能的转化传递路径，在巡航状态下的能耗就肯定会比发动机直驱高不少。
这就是我在开头所说的：
Hi4是近些年整个汽车领域最让我惊喜的技术了。因为它满足了我对四驱以及节能的共存的幻想，当然现在已经变成了现实。
Hi4-T作为Hi4在极端越野工况下的补充，对越野爱好者们来说也是一个好消息，长城在刚刚过去的成都车展上除了首发亮相搭载Hi4技术的哈弗猛龙之外，还发布了搭载Hi4-T技术的坦克400，搭载了2.0T发动机匹配9HAT混动系统，发动机最大功率180kW，9HAT是混动专用变速箱，在内部集成了120kW大功率P2混动电机，整套系统的综合功率达到300kW，由于现在还只是预售阶段，所以我还没有实际体验过坦克400 Hi4-T，这台车我同样也很感兴趣，正式上市后我会第一时间去试驾体验。
我不止一次在公开场合高度赞扬长城的Hi4技术，它读作“Hi，Four”，这个像是“HAVAL”音译的词，又像是在致敬四驱，是否意味着全民四驱的时代是否就要来临了呢？
四驱对我来说是刚需，它更安全，适应路况范围更广，能带我去更远的地方。
节能对我来说也是刚需，谁不想又要马儿跑，又要马儿少吃草呢？
目前把两者结合的最好的，就只有Hi4了，所以你要问我在2023年最推荐哪款车，那么我的名单里一定少不了哈弗枭龙MAX这辆车。
如果预算充足的话，针对30-40万的消费者，推荐一下冷门但是技术含量极高的车型——智己LS7，而且它凭借其宽敞的车内空间和丰富的配置，通过降价已经将车价拉低到30万元以内，在这个价位中的吸引力较大。
奇怪的是它的销量一直有待提高，大约一个月有1900辆的销量，毕竟主流消费群体对品牌的需求较大，但是如果了解这款车的也知道其为上汽集团、阿里巴巴集团、张江高科联合打造的汽车品牌,一直秉承我自由我的品牌主张，融合了豪华、独特的设计，并且性能、科技感方面属于上乘，比如一眼余光感知、导航路口光效引导、BSD侧盲区光效提醒、A柱补盲/侧视补盲/后视补盲等。
上述的功能可以通过海量传感器去实现驾舱的融合影像，让你在多种转弯的场景情况下有效的躲避意外的交通干预者，比如行人、窜出来的猫狗、儿童、快递小哥等，让你在驾驶车辆的时候有种安全、轻松的感觉，尤其是对那些心理压力大的新手司机。
关于外观设计
智己LS7的外观设计采用了力量感、动感的形式，一眼看去则是流畅、精致的车身线条，让人有驾驭它的欲望。另外车灯方面采取了LED大灯组、LED日间行的方案，除了具备优秀的照明效果，还具有极高的车型辨识度。除此以外，将高强度钢材、铝合金材质作为车身的设计，一方面保证了车内乘员的安全性，其次也将汽车重量进行一定程度的降低，让其还具备了出色的燃油经济性。
关于内饰的设计
智己LS7的内饰设计还是非常奢华且主动细节，科技感满满。当你坐进车内，直接感受到的是真皮座椅，为你提供良好的乘坐体验。除此以外，这款车配备了中控大屏幕、全液晶仪表盘、多功能方向盘，让用户感受到简便的操作同时，还能留给你丰富的功能体验。如果说豪华，那得说一下智己LS7的音响：BOSE音响系统，直接为懂生活品味的乘车者带去极致的听觉盛宴。
关于安全性能
智己LS7在安全性能方面也下足了心思，比如配备了多功能智能驾驶辅助系统，功能涵盖车道保持辅助、盲点监测、自适应巡航控制等，一种全方位的驾驶安全呵护。除此以外，智己LS7搭载了360度全景影像系统、高级驻车辅助系统，让你在停车、倒车时候更轻松的完成操作。
咱们国内除了比亚迪、长城、吉利、奇瑞等品牌以外，别忘了阅兵仪式上都出现的品牌红旗
关于外观的设计，为了彰显大气和高端，将“飞翼”大灯、直瀑式进气中网作为前脸的设计，其中不乏名族特别，比如车身侧面的专属徽章、在贯穿熏黑质感尾灯中的汉字书法车标logo，让整车非常灵动且高级，视觉冲击力拉满。
关于内饰的设计，HS5大面积采用了木纹装饰、皮质包裹，另外为了满足听觉享受的用户，还搭载了BOSE的音响，再以253色氛围灯、12.3英寸双大屏让用户的视觉也得到升华，此外为了冬暖夏凉的数十个，车内的座椅可以加热、通风，在第2排的座椅也同样提供了加热的配置，让座舱内充满科技感，且与豪华的氛围所融合。
关于车型的配置，HS5所搭载的功能为：L2级驾驶辅助系统、SACC高级巡航系统、碰撞预警、并线辅助系统、盲点监测系统、自动泊车系统等。
关于动力性能，HS5的全系采用2.0T的发动机，可以实现185kW的最大功率、380N·m的最大扭矩，其传动系统也为8AT的变速箱，消除换挡顿挫感，在如此黄金搭配下的的油耗为7.4L/100km，甚至与日系车想媲美。
关于这个问题可以毫不夸张的说，时间来到2023年，在国内“值得购买的新车”里，国产车的比例是远大于合资进口车的。而且最近这两年消费者更关心、热度更大的，就是中国品牌推出的新车。这里不单单是“民族情感”，更重要的还是中国品牌全方位的发展，让我们看到了中国汽车的综合实力有了明显的提升，尤其伴随着新能源转型的加速，在新能源车领域，中国品牌相比合资进口品牌拥有了越来越大的技术优势。这些优势也促使中国的消费者如今更愿意购买中国品牌的新车。
所以要问哪些国产车值得推荐，我觉得有很多，不是一个回答能说完的。如果你想买纯电车型，蔚来ES6、小鹏G6和刚刚上市的G9，都是非常具有竞争力的车型；纯燃油车现在热门的不多了，但奇瑞、上汽等中国品牌仍然有高质量的新车推出，而且这两家在海外凭借燃油车的竞争力，表现都不错；而混动包括插混和增程等，如今值得买的就太多了。倒不如根据我们的使用场景做更具体一点的推荐。
比如今年中秋+国庆有8天假期，如果再加上几天年假，就有半个月可以出去玩，因此很多人计划自驾出游。我给自己安排了一次9天8晚的出行计划，其中6天在喀什。我的第一选择就是花了2000多块钱租了台坦克300，它太适合南疆的路况了。这两天拿到车后，从喀什往返了一趟刹车。别看是硬派越野车，500公里的高速和铺装路面开着还真挺舒服的。
当然，基于目前新能源转型的步伐，有些小伙伴可能希望有一台适合自驾越野穿越，价格不是很贵，又有新能源技术的加持，能耗更低的同时动力也有保障。
有这样的车吗？
还真有。就是在9月25号刚刚上市的坦克400 Hi4-T。别的不说，就越野新能源这块，坦克400 Hi4-T就值得在这个话题下面占据一席之地。
坦克400 Hi4-T什么来头？
之前每次聊起坦克的时候，我都说它是开辟了一个新的细分市场，就是如今绝大多数SUV走的都是时尚、流线、优雅、柔美的路线，其实有相当一部分SUV在设计上千篇一律风格相近，实用性方面又不是玩极限越野的料（非承载式车身、轿车化底盘调校、几乎没有越野方面的设计考量）。只有坦克塑造了一个硬派、个性并且表里如一（看起来有实力+真的有底气那种）的看起来小众的市场。
但说起来“小众”，坦克却几乎没有竞品，也就成了很多人的“唯一选择”，有非常高的用户认可度。尤其坦克300凭借可靠的性能和比较强的越野实力证明自己后，坦克的口碑在喜欢越野的群体中非常高。进一步看这个细分市场，其实仍然有很大的空间值得做深。因为我们每一个人的兴趣爱好都是多元的。很多人平时上班很忙，周末可能会找一些让人放松的休闲娱乐项目，可能陪着孩子郊游，也愿意花时间自己或者带着家人朋友去自驾去越野。无论坦克300还是坦克500，尺寸也好，功能体验也好，价格区间也好，都不会覆盖到所有用户的需求点上。这就是坦克400 Hi4-T市场机会。
作为坦克品牌的第四款产品——坦克400 Hi4-T。其定位“中大型都市机能越野SUV”，刚刚上市公布出两个配置分别为27.98万和28.98万。从尺寸上看，它是一款中大型SUV，身材介于坦克300和坦克500之间。不过外观的设计风格，相比之前的两款产品有比较大的不同。官方称之为“都市机能美学设计”理念。
从实车的设计就能看出来，坦克400 Hi4-T使用了大量的直线条，做了很多切割的型面，比如切割式面罩格栅，风刃切割般的侧面腰线，很符合它“机能风”的设定。同时，这样的设计也非常容易让人联想起开着它出去“撒野”的画面。所以我认为从形象气质上，坦克400 Hi4-T做到了坦克品牌的延续。
设计之外，坦克400 Hi4-T中大型SUV的车身尺寸，意味着它具备更舒适的乘坐空间和更大的装载能力，最近两年越来越注重的智能驾驶和智能座舱配置，它也一应俱全，让驾车更轻松更安全。另外，车内的豪华感和静谧性都是坦克400 Hi4-T重点加强的，比如Nappa真皮打孔座椅、很多皮革包覆、ANC主动降噪、双层夹胶玻璃等等。因为相当一部分消费者，他们想要的是体验一下越野的乐趣，外部路况环境可以恶劣一些，但车内不能粗糙，舒舒服服地淌过各种崎岖就行。
最最重要的，就是坦克真正做到了表里如一。不光看起来硬核，开起来也必须硬核，必须给人足够的信心，去到大多数所谓的越野车去不了的地方。这里说的就是坦克400 Hi4-T的核心技术，越野超级混动架构Hi4-T。
这是长城基于坦克平台、专为越野极限驾驶场景打造的纵置混动架构。动力总成为2.0T+9HAT，采用油电并联构型，P2电机集成于变速箱总成内。系统最大综合功率达到300kW，最大综合扭矩达到750Nm。搭载一块37.1kW高能量密度电池包，WLTC纯电续航里程可达105公里。针对高强度的越野需求，坦克400 Hi4-T接近角33°、离去角30°、最离地间隙224mm，最大涉水深度能达到800mm。如有需要最高可选三把锁，全地形控制系统最多能提供12种驾驶模式。
也就是说平时在城市里上下班通勤，105公里的续航基本可以满足绝大多数城市场景的需求，纯电就足够用了，这样几乎不会消耗燃油，出行成本是非常低的；等到有一天出去越野撒欢，它强大的动力和纯正越野车所具备的全地形能力，又能充分满足车主们对于极限越野的需求；而宽敞舒适的座舱环境，还能让大家干干净净舒舒服服地享受各种路况下的驾乘乐趣。这样各方面都兼顾并且都做的很到位的产品，如今还真的很少见了。
那么问题来了，Hi4-T到底是个什么技术？
我们都知道新能源转型在咱们国内是不可逆的。这两年的销量增幅也是远高于油车。所以现如今各个汽车品牌都开始研发自己的混动技术。长城在今年上半年，推出了全球首创的智能四驱电混技术Hi4，紧接着就是搭载于坦克500和坦克400上的超级越野混动架构Hi4-T。
首先，这不是一次技术上的创新或者尝试，不是只供给一台或个别几台长城产品，而是长城出于“更省、更远、更安全”的理念，面向主流市场推出的一套成熟、高效的混动技术。会在长城旗下的众多车型上逐渐铺开，用和燃油车差不多的买入成本，让更多的用户体验到创新技术带来的高品质用车体验。
其次Hi4和Hi4-T的技术虽然“师出同门”，H（Hybrid混动）、i（intelligent智能）、4（4WD四驱）这三个字母数字的含义都是一致的，但在具体的技术特点、布局架构包括底盘、混动形式、四驱结构等方面，都是不同的。
比如Hi4主要就应用在城市+轻越野SUV上，更多的是帮助提升车辆在公路上的操控稳定性和安全性。同时混动专用发动机实现了41.5%的工程热效率，行驶过程中对油耗的控制更出色；而Hi4-T后面增加了一个字母“T”，一方面是代表了Tank这个品牌名称，另一方面则意味着这套动力总成主要应用于硬派越野车型，是为了越野极限驾驶场景而生的。
另外，Hi4-T是根据非承载式车身结构开发的越野超级混动架构。着重强化的H梁给到车身更强的耐久和抗冲击保护，也为混动的动力系统提供了一道安全屏障。超高强度车身和笼式设计结构，也给整车及电池安全提供保障，其中屈服强度超过1500MPa的超高强度钢材比例达到18.4%，高强度钢使用比例超过75%。而混动系统所包含的37.1kW电池包，以多点固定的方式安置在横纵梁内测以及地板上部，更好的结构设计让电池包可以承受超国标3倍的振动冲击要求。面对极限越野可能遇到的各种复杂环境比如砂石路面、碎石路面、攀爬路面、涉水路面等等有横纵梁的保护、有更高的电池位，有利于电池包实现更好的防磕、防碰、防涉水能力。
从实际的技术工作模式上看，Hi4和Hi4-T也是有区别的。前者能够精准识别路况，9种动力模式智能切换，实现多种驾驶模式，智能化的实现最优工况。后者则是结合了全地形系统，提供多达11种驾驶模式，并且还能提供极限越野场地下更高阶的蠕行模式、坦克转弯等功能，尤其在面对雨雪泥沙或是陡坡深沟等恶劣路况时，性能更有保证。
当然从上面介绍的差别也可以看出来Hi4-T在结构和工作原理上，都要比Hi4更复杂，系统面对的路况环境也是更多样的。这里尤其要关注的就是坦克400 Hi4-T的四驱系统。我们都知道依靠纯电驱动的SUV（无论单电机还是双电机），鉴于电机的特性，尽管瞬间动力输出更强，但也不可避免的在动力输出的持续性和稳定性方面存在短板。相对来讲，以油为主、电为辅的动力输出形式，以及机械结构的四驱，才是更符合极限越野环境的一种四驱工作方式。
坦克400 Hi4-T就是采用了机械四驱+非解耦结构，配合自主研发的中国首款纵置并联专用9HAT变速器，多档位不同速比，可同时放大发动机和电机扭矩，保证整车的轮端扭矩需求与动力总成的动力输出。采用油电并联结构，P2电机集成在变速箱总成内，日常驾驶时的动力输出是以油为主，以电为辅。可依据场景需要，实时优势互补，借助发动机稳定输出的特性，杜绝电机因持续峰值输出造成的高温限扭问题。同时机械四驱配合三把锁，可以将整车动力传递到一个轮子上，即使单轮着地，也能保证整车扭矩的100%输出，实现极限场景。比如当我们需要面对极限一点的越野路面，比如连续的交叉轴，比如很长、深浅不一的车辙道路，或者布满碎石的爬坡路面，就需要车辆具备稳定、持续的低速大扭矩的持续输出。Hi4-T现在就是这样一个输出特性。
其实经过30多年的经营，我们国内的消费者已经认可了长城品牌在SUV领域的行业领先地位。无论城市公路SUV，还是想要更加硬派可靠、能适应极限路况的越野SUV，很多人都会第一个想到长城，想到坦克。现在新能源时代到来了，越来越多的用户会有更多的购车考虑：我既想要便宜舒适的城市通勤，又想要自驾越野的时候“撒开了跑”，行不行？城里开油车确实成本高，有没有电车可选？电四驱越野到底行不行？如果只是为了越野而买了台油车、大部分时间却在城里开，总觉得有点亏？
这就是长城开发Hi4-T越野超级混动架构的价值了。就是要在新能源市场的大趋势下，让用户在全场景使用环境中，通过模式的切换，城里用电，省心省钱又安静平顺；长途高速行驶的时候，单独后轮驱动提升整车燃油经济性；当进入更极限的越野路段，更强劲的综合动力输出加上机械锁止的四驱，带来更加稳定可靠的四驱性能。用户可能遇到的用车场景，Hi4-T几乎都给到最优解决方案了。不得不说，长城是国内“最懂”越野的厂商，它非常清楚极限越野对于车辆技术的要求，当新能源时代到来，长城也是在“摸透”了混动技术特点之后，与自己的四驱经验相结合，这才打造出了Hi4-T并装备在了坦克400上。
说真的，这几年长城在转型过程中确实遇到了一些挑战，也面临着一些争议。但抛开外在的声音，只是从技术角度看长城，它仍然是国内最专注于技术开发的车企之一。而且技术路线也是国内车企中最全面的，从自主研发量产的3.0T V6发动机到蜂巢动力，从氢燃料电池开发再到现在的Hi4、Hi4-T智能四驱电混技术，长城都在持续投入。而且长城也没有因为新技术的持续投入开发而表现出太多的“技术优越感”，倒是一直在强调“科技普惠、技术平权”。所以在如今的节点，对越野和户外比较感兴趣的朋友可以关注下坦克400 Hi4-T以及坦克500 Hi4-T。
