我个人觉得都不太可能，谈不上谁胜算大一些。
你竞购了双龙，你是要抢占韩国份额？还是有独特的技术供你吸收？
如果都没有，你要这玩意有啥用。吉利现在的造车能力并不弱，比亚迪的插电混也玩的风生水起，要这玩意没啥用啊。
买双龙干嘛？被国内毫无存在感的工会惯着了？没经历过韩国工会的血雨腥风，没见识过十万人大游行，没看过一百个工人在工厂门口集体切手指……汽车工业走在越来越艰难的路上，盲目出海，到最后只能是拿国内的贷款去贴补国外。
当然，老总有门好亲戚就无所谓了
吉利和比亚迪难道不知道上汽的前车之鉴吗？
买个商标回来倒是不存在韩方工会的问题，不过双龙也没啥品牌价值了吧。
近日消息，双龙的破产管理人已经向法院提交了破产重整计划，并公告称，4月1日召开关系人集会，由利益相关人（包括债权人）等进行重整计划的审议并投票表决。
由于外国子公司业绩不达预期，印度汽车制造商马恒达（Mahindra & Mahindra）在今年上半年遭受了重大亏损，囿于惨淡的产销现状，他们希望能迅速从几项亏损的业务中抽身。
作为最大股东，马恒达已经决定停止对韩国双龙汽车（Ssangyong Motor）的进一步投资，并愿意放弃对这家亏损企业的控制权。该公司董事会明确表示，如果有投资者能够对双龙进行收购，他们愿意将持有的双龙股权降至50%以下（现阶段是74.65%）。
今年早些时候，马恒达曾答应在未来三年向双龙注入2300亿韩元(折合人民币约13.5亿元)，但由新冠疫情对全球车市的持续影响，董事会在今年7月投票否决了此前的注资计划。该公司表示，他们将考虑在今年下半年一次性向双龙特别注资至多400亿韩元（折合人民币约2.3亿元），帮助后者熬过最艰难的运营低谷。
早在今年6月，路透社就爆出马恒达挑选了权威顾问、并着手为双龙寻找潜在投资者的消息，彼时的马恒达已经和三星证券等金融机构合作，以期从资本市场中进一步获利。如果能在下半年尽快找到新的投资者，这家陷入困境的汽车制造商或许还能避免申请破产保护的最坏情况。
但现实情况是，因为新冠肺炎疫情对全球汽车产业的重创，绝大多数汽车制造商都在现金流方面承受巨大的压力，截至目前，没有任何一家公司愿意接管双龙这一“烫手的山芋”。
不仅如此，韩国的多家银行也开始对泥潭中的双龙“避而远之”，下半年开始，多家金融机构已陆续对该公司进行了“最后通牒”，要么在借贷门槛上持续施压，要么翻脸暂停提供贷款。在被中国上汽“抛弃”的十年后，双龙汽车再次被推向破产接管的危险边缘。
银行纷纷收回贷款
作为韩国最大的商业银行，国民银行（KB Kookmin Bank）已在近日从双龙收回了价值87.5亿韩元（折合人民币约5100万元）的贷款。国民银行发言人表示，双龙自行处置了银行抵押，该抵押是位于首尔西南部的一家大型修理机构，得知这一消息后，国民银行决定收回此前对双龙的贷款。
越来越多的债权人，选择对双龙采取了类似措施。在新冠肺炎阴霾之下，双龙急需资金维持生存，银行和金融机构的这一做法无疑让低谷中的双龙进一步陷入经营困境。
包括韩国产业银行（Korea Development Bank）在内的债权人正对双龙施加压力，并要求后者能在8月份以前找到新的投资者。据韩国媒体报道，韩国产业银行每天都密切关注双龙的财务状况，他们曾向该公司提供了价值900亿韩元（折合人民币约5.27亿元）的贷款，这些贷款将在今年年底到期。
实际上，韩国产业银行对双龙的贷款原定于7月到期，但因为双龙无法按时偿还，银行不得不答应该公司债务延期的请求，将偿还债务的时间表调整到12月31日。韩国本土的银行已经意识到，综合考虑双龙当下的流动性资金危机，该公司现阶段已不可能通过正常的新车销售来解决资金链困局。
对于双龙来说，海外资金也有断裂的危险。如果马欣德拉最终放弃其大股东地位，海外债权人也会向双龙持续施压，要求其立即偿还所欠的债务。
双龙曾通过马恒达从法国巴黎银行（BNP Paribas）等投资银行借入约2000亿韩元（折合人民币约11亿元）的短期贷款，但这些顶级的金融机构也向双龙提出了最基本的借款要求，即马恒达至少持有该公司至少51%的股份。一旦马恒达选择彻底抛弃双龙，这些贷款随时有被撤回的风险。
虽然很多海外贷款机构已对双龙的暗淡前景表示关注，但由于马恒达现阶段依旧是该公司最大股东，所以这些海外的债权人目前还没到逼迫其提前偿还债务的程度。但由于该公司亏损持续扩大，在寻找新投资者一事上确实面临不小的挑战——
有传言称，由于来自债权人的压力，双龙曾计划在8月底寻求法院接管，但该公司第一时间否认了谣言。
截至目前，双龙还欠韩国花旗银行（Citibank Korea）约1092亿韩元（折合人民币约6.4亿元），欠摩根大通（JPMorgan Chase & Co）900亿韩元（折合人民币9.27亿元），欠法国巴黎银行470亿韩元（折合人民币2.75亿元），欠美银美林（Bank of America Merrill Lynch）300亿韩元（折合人民币约1.75亿元）。
谁来接管？
由于新冠肺炎的负面影响，韩国新车市场出口疲软，本土销售的复苏也需要一定时间。2020年上半年，双龙运营亏损已高达2158亿韩元（折合人民币约12.65亿元），接近其2019年2819亿韩元（折合人民币约16.52亿元）的总亏损。
尽管得到了政府的支持，双龙的情况依旧不容乐观，韩国媒体甚至用了“灾难性”一词来形容该公司的财务状况。从2016年第四季度到今年第二季度，双龙已经连续14个季度呈现亏损状态，而由于未偿还债务总额已超过公司总资产的5700亿韩元（折合人民币约33.3亿元），韩国本土的多位财务顾问拒绝对双龙本年度的亏损进行先行预测。
马恒达一度将双龙从濒临破产的困境中拯救出来，但这些年却一直无法从该公司的投资中获得预期回报。自2010年正式接手以来，马恒达已经在双龙累计投资了7000亿至8000亿韩元规模的资金（折合人民币约41亿至47亿元），而根据韩国媒体的粗略统计，马恒达却在双龙身上累计报告了5000亿至6000亿韩元的亏损（折合人民币约29亿至35亿元）。
双龙正面临有史以来最危险的时刻，如果资金链锻炼，该公司将面临破产。从今年下半年开始，双龙已经着手处置了旗下的多家售后维修中心，这被业界解读为艰苦自救的无奈之举。
双龙最后的希望，是吸引新的投资者。
据报道，虽然美国汽车经销商HAAH控股曾对双龙表现出兴趣，并对其进行了尽职调查，但真正投资的可能性很低。业内人士分析，HAAH更倾向于低价购买双龙旗下的SUV车型，并在美国和其它国家出售，而不是对整个公司进行股权投资。“即使HAAH对双龙进行股权投资，也是在充分考察双龙海外市场是否具有足够竞争力之后进行。”
包括路透社在内的多家外媒都在今年6月爆料，双龙潜在的买家中有中国的吉利与比亚迪，这两家公司对双龙专长的SUV制造有兴趣，他们或将参与双龙后续的竞购。但消息一出，吉利发言人第一时间对相关消息进行了否认，称公司目前没有参与竞购双龙的计划，而比亚迪方面也拒绝对此事进行置评。
内部人士透露，奇瑞汽车也曾在7月左右派出一名高管，对双龙位于韩国的平泽工厂进行尽职调查，同行的还有三星证券和独立金融咨询集团罗斯柴尔德（Rothschild & Co. ）的几位代表。
据悉，奇瑞一直热衷于将韩国作为其电动汽车的海外制造基地，目前，该公司正与韩国三星的电机子公司Nanos进行谈判，还计划在韩国西南部的新万金（Saemangeum）工业园区建立一家电动汽车联合工厂。
双龙方面第一时间否认了相关报道的真实性，并表示目前尚没有公司正式以投资为目的，进行尽职调查。该公司已经遇到了三到四家潜在的投资金主，不过有两家因为工会纠纷和债务过重而选择了离开。
至少在官方口径上，目前也没有一家公司愿意公开宣布有意收购双龙，而最近几周浮出水面的越南汽车制造商VinFast也对外证实，他们对双龙的投资没有兴趣。
双龙在冠状病毒危机爆发前就一直在亏损中苦苦挣扎，当下还面临产业链条上数万个工作岗位，包括5000名双龙的正式员工。最紧迫的任务，是迅速寻找新的投资者，通过新鲜的现金注入来实现管理和运营的正常化。
但是，寻找“接盘侠”在当下并不容易。马恒达的管理层曾算过一笔账，要想在2022年之前让双龙扭亏为盈，需要至少5000亿韩元（折合人民币约29亿元）的前期投入，且不包括新四化改革和内部结构调整的巨额投入。
即使在资金的维度可实现部分收购，囿于该公司积重难返，金主们后续还需要自上而下的大规模复杂重组。在银行机构纷纷撤回贷款，最大股东决定“撒手不管”的艰难处境下，双龙距离破产的那道最后防线，已经越来越近。
文/北岸
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当前，新冠肺炎疫情对全球市场的影响仍然不可忽视，今年全球汽车行业都在经历着严峻的考验。据央视财经报道，韩国五大整车厂商之一的雷诺三星汽车宣布停产24天。
近日，韩国雷诺三星汽车宣布，由于销量低迷导致库存积压，为了调整生产量，其在韩国唯一的工厂——釜山工厂从本月25日到下月18日暂停汽车生产24天。雷诺三星汽车工会表示，劳资双方经过6次谈判没有取得任何进展，此次停工是公司通过降低工人工资达到为企业创造利润的目的，在新车XM3上市不久就停止生产是公司管理层错误的经营战略，应由管理层负责。
资料显示，雷诺三星汽车原名三星汽车，由时任三星集团社长李健熙在1994年成立， 并于1998年开始推出汽车产品进行销售，与此同时随着亚洲金融风暴的来袭三星汽车很快被集团割让抛售。2000年9月，雷诺集团以总价5.12亿美元的价格购入三星汽车70%股权，现在在韩国釜山建立的年产能为24万辆的工厂，并且多数用以出口，此前雷诺集团在国内销售的7款车型中有4款来自该工厂。
虽然雷诺三星是韩国的五大整车厂商之一，但是整体的销量情况并不乐观。从韩国雷诺三星官网了解到，目前雷诺三星在韩国本土共有四款车型进行销售，分别是轿车SM6、QM6、XM3以及SUV SM3 Z.E.。数据显示，雷诺三星上半年仅出口12400多辆汽车，不到往年的三成，今年全年在韩国国内的销量则预计为10万辆左右。
雷诺三星当前销量低迷，除了与本身存在的问题有很大关系外，与韩国市场大大趋势也有很大的关系。今年上半年，韩国五大整车厂商出口量同比减少近三成，起亚汽车、双龙汽车都曾因海外市场低迷、出口受阻而停工。
受整车厂商停产或减产影响，韩国汽车零部件企业也正面临经营危机。据韩国汽车产业联合会统计，84家上市汽车零部件企业中，上半年亏损的企业达到近六成，而一些高度依赖整车厂商的中小汽车零部件企业正面临工人停薪留职甚至倒闭的局面。
目前，韩国汽车厂商都想办法削减开支。近日，现代汽车和工会签署协议，通过冻结工资的方式来减少企业支出，这是继1998年外汇危机和2009年金融危机之后，现代汽车第三次冻结工资，旨在应对疫情蔓延的影响。双龙汽车则通过出售非核心资产的方式筹集资金，可以说，除了工厂的核心生产设备外，其他资产都在出售考虑范围内。面对全球疫情对汽车市场长期的影响，韩国汽车产业该如何应对？
据了解，这是时隔11年双龙汽车再次申请破产重整。双龙汽车在一份声明中表示，因拖欠约600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款，该公司已经于12月21日申请法庭重整。“由于无法与外国银行就延长贷款偿还期限达成协议，我们预计接下来的正常运营将受到极大干扰，因此特向法院申请破产重整程序。”
负面缠身的双龙汽车曾在几周前高调宣布了一则消息，称旗下新车已获得韩国政府对L3级自动驾驶的测试审批，并计划在近期启动常规道路的路测。在债务纠纷屡见报端的当下，原以为这一消息会是该公司触底反弹、加速新四化转型的积极信号，没想到却成了走向破产深渊的“回光返照。”
双龙汽车在一份声明中表示，因拖欠约600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款，该公司已经于12月21日申请法庭重整。“由于无法与外国银行就延长贷款偿还期限达成协议，我们预计接下来的正常运营将受到极大干扰，因此特向法院申请破产重整程序。”
今年6月份以来，母公司印度马恒达（Mahindra & Mahindra）已停止对双龙汽车的进一步投资，愿意放弃对这家亏损企业的控制权，并一直为后者寻找合适的接盘买家。韩国贸易通商部近日发表声明，称双龙虽然已申请法庭接管，但出售双龙的谈判仍在进行中。
值得一提的是，这是双龙在遭遇2009年全球经济危机后，时隔11年再次申请企业重整。但是，此次申请最多只能给到该公司3个月的缓冲期，以处理和解决包括债权人在内的多方利益谈判，从而推迟法院的破产裁决。
马恒达于2010年将濒临破产的双龙汽车收入麾下，但一直难以扭转局面，最终不得不考虑放弃该公司的控股权。截至目前，马恒达依旧持有双龙74.65%的股份，剩余股权则在韩国政府和双龙工会手中，但自愿放弃控股权的马恒达已着手为其持有的股份寻找新买家。
负债600亿？何止！
根据马恒达的官方口径，在12月14日到期的全部款项中，双龙汽车拖欠美国银行债款约300亿韩元，摩根大通200亿韩元，法国巴黎银行100亿韩元，累计背负了总共600亿韩元的债务，但因为长期亏损资不抵债，该公司面临的流动性危机远比公开的数据严重得多。
自今年上半年开始，韩国的多家银行就开始对泥潭中的双龙汽车“避而远之”，多家金融机构陆续对该公司进行了“最后通牒”，要么在借贷门槛上持续施压，要么翻脸暂停提供贷款。
双龙曾通过马恒达从法国巴黎银行（BNP Paribas）等投资银行借入约2000亿韩元（折合人民币约11亿元）的短期贷款，但这些顶级的金融机构也向双龙提出了最基本的借款要求，即马恒达至少持有该公司至少51%的股份。一旦马恒达选择彻底抛弃双龙，这些贷款随时有被撤回的风险。
综合海外媒体报道，双龙汽车目前还欠韩国花旗银行（Citibank Korea）约1092亿韩元（折合人民币约6.4亿元），欠摩根大通（JPMorgan Chase & Co）900亿韩元（折合人民币9.27亿元），欠法国巴黎银行470亿韩元（折合人民币2.75亿元），欠美银美林（Bank of America Merrill Lynch）300亿韩元（折合人民币约1.75亿元）。
就在上周，韩国媒体还爆出双龙汽车或将违约韩国产业银行(KDB)价值900亿韩元的贷款，这笔债款将于12月21日到期。知情人士透露，韩国产业银行可能会考虑延长贷款期限，但前提必须是双龙汽车能还清一众外资银行的逾期贷款。
今年以来，韩国产业银行一直对双龙汽车的还款事项高度重视，是韩国本土银行里最早对后者经营能力产生怀疑的金融机构之一。但是，双龙的倒闭可不仅将导致该公司直接雇佣的约5000人失业，还会波及包括上游供应商、经销商等相关组织及个人的营收和就业，在这种情况下，韩国产业银行将被迫再次同意延长贷款期限，以防止双龙破产。
实际上，韩国产业银行对双龙的贷款原定于7月到期，但因为双龙无法按时偿还，银行不得不答应该公司债务延期的请求，将偿还债务的时间表调整到12月31日。韩国本土的银行已经意识到，综合考虑双龙当下的流动性资金危机，该公司现阶段已不可能通过正常的新车销售来解决资金链困局。
作为韩国最大的商业银行，国民银行（KB Kookmin Bank）已在第三季度收回价值87.5亿韩元（折合人民币约5100万元）的贷款，该银行发言人表示，双龙自行处置了银行抵押，该抵押是位于首尔西南部的一家大型修理机构，得知这一消息后，国民银行决定收回此前对双龙的贷款。
双龙的病根在哪里？
今年早些时候，马恒达曾答应在未来三年向双龙汽车注入2300亿韩元(折合人民币约13.5亿元)，但由新冠疫情对全球车市的持续影响，董事会在今年7月投票否决了此前的注资计划。
被母公司掐断了现金流奶嘴，在无人敢接盘的当下，这个“烫手的山芋”只能自救。在此之前，双龙已经启动了经济危机至今最严苛的自救计划，在重新设计业务路线和战略部署的同时，高管工资集体减少20%，取消公司约22个类别的福利，而上述措施为双龙累计节约了1000亿韩元（折合人民币约6亿元）的资本。
“一次性注资，治标不治本！”
在马恒达表态欲抛售双龙股份之后，就有韩国分析师一针见血地指出，母公司的一次性注资并非挽救后者的最佳方式，相反，唯有在重新梳理产品线和提高产品竞争力，双龙才有可能在危机中回血。
那么，双龙的病根究竟在哪里？
症结之一，在于产品。
双龙曾在2015年推出了紧凑型SUV车型Tivoli，并在全球累计售出超过30万辆，但是这款热销车型后续却再也没有推出与时俱进的新产品；在过去的四年时间里，双龙投资了约3500亿韩元（折合人民币约26亿元）开发第五代Korando，但截至2020上半年，这款车的累计销量也仅为2万辆左右，远低于每年3万辆的目标，而其竞争对手现代途胜，2019年的全球销量已经高达为67.2万辆。
“Tivoli曾经取得巨大成功，但竞争激烈的SUV市场却不乏新产品，双龙故步自封，市面上很快就堆积了各种竞品车型，将消费者的注意力转移到其他车型上。”韩国杜克大学(Daeduk University)汽车工程系教授李浩根(Lee Ho-geun)曾如此表示。
当然，双龙目前还缺乏新能源阵容。
无法在新四化时代顺势转型，让双龙在本土和海外市场都越发艰难。甚至有韩国业内人士分析，即使双龙能顺利获得马恒达的后续投资，在三至四年的时间里重塑产品线，新推电气化车型，但综合竞争力和成本效益都很难与超前一步的竞争对手直接Pk。
双龙已经向世人展现了最为尴尬的一面，从缺乏新车型，到销量低迷，最后亏损不断累积，以及新车开发严重滞后，面临的恶性循环已日渐积重难返。
这一切，和海外销售遇挫不无关联。
“汽车产业依赖规模经济，一直以来，制造商通过大规模投资推出新产品，量产后实现规模销售，然后在将利润作为资金研发下一代新车型。”韩国大林大学（Daelim University）汽车工程系教授金皮秀(Kim pilsoo)分析称，按国内销量计算，双龙2019年排名第三，紧随现代和起亚，但如若算上全球销量，该公司就跌至第五位，通用韩国和雷诺三星分列排名第三和第四位。
数据显示，双龙出口自2011年就开始下滑，彼时的出口量还占其总产量的65%，但是这一数据到2019年下跌到19%。而今年前11个月，双龙累计销量为9.67万辆，较上年同期下降19%，原因依旧是海外销售疲软。
最重要的原因，双龙虽然有一家驻扎在印度的海外母公司，但缺乏支撑全球销售的网络。与通用韩国和雷诺三星依赖全球市场相比（例如分别通过美国雪佛兰网络或雷诺日产网络外销欧洲和日本），马恒达的核心市场依旧是印度，无法基于双龙汽车较为稳健的全球化销售渠道，导致后者在世界范围内的销量业绩无法与对手比肩。
走向破产的死胡同
虽然双龙也曾努力在英国等地区开辟更多经销商，以此扩大欧洲市场的销售，但由于缺乏资金，拓展海外市场的目的始终未能达成。
此外，国际关系的变化也影响了双龙的出口销售，早在2016年，在Tivoli热销的大背景下，双龙在伊朗市场逐渐打开局面，但在美国对伊朗实施经济制裁后，该公司对伊朗的出口不得不按下停止键；双龙还与沙特阿拉伯达成当地整车组装的产品授权协议，但在主导该协议的阿尔瓦利德·本·塔拉尔王子(Prince Alwaleed bin Talal)被王储穆罕默德·本·萨勒曼(Mohammad bin Salman)赶下台后，该计划又被迫回到了起点。
那么，现在还有谁能救双龙？
该公司沦为弃子、被母公司放弃的尴尬局面，一切似曾相识。业界众所周知，上汽集团曾于2004年斥资5亿美元收购了双龙51%的股份，这也是中国企业首次直接投资韩国汽车制造商，但是六年后，作为母公司的上汽放弃了双龙，导致后者一度遭遇严重的流动性危机。
除了破产，当下的双龙已经无路可走。
2020上半年，双龙运营亏损已高达2158亿韩元（折合人民币约12.65亿元），接近其2019年2819亿韩元（折合人民币约16.52亿元）的总亏损。韩国媒体甚至用了“灾难性”一词来形容该公司的财务状况，从2016年第四季度到今年第二季度，双龙已经连续14个季度呈现亏损状态，而由于未偿还债务总额已超过公司总资产，韩国本土的财务顾问一度拒绝对双龙进行本年度的业绩先行评估。
马恒达一度将双龙从濒临破产的困境中拯救出来，但这些年却一直无法从该公司的投资中获得预期回报。自2010年正式接手以来，马恒达已经在双龙累计投资了7000亿至8000亿韩元规模的资金（折合人民币约41亿至47亿元），而根据韩国媒体的粗略统计，马恒达却在双龙身上累计报告了5000亿至6000亿韩元的亏损（折合人民币约29亿至35亿元）。
如果说，上半年的双龙还寄希望于吸引新的投资者，而美国汽车经销商HAAH控股也曾对双龙表现出兴趣，并对其进行了尽职调查，最终依旧没有后续进一步投资的计划包括路透社在内的多家外媒早在今年6月爆料，双龙潜在的买家中有中国的吉利与比亚迪，两家公司对双龙专长的SUV制造有兴趣，他们或将参与双龙后续的竞购，但他们也第一时间对消息进行了否认，称并没有参与竞购双龙的计划。
除了破产，当下的双龙已经无路可走。
文/北岸
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双龙汽车因未能偿还1.35亿美元债务而申请破产。债权人包括韩国开发银行和法国巴黎银行、摩根大通和美国银行等海外金融机构。双龙在一周前还未能向母公司支付一笔巨额款项。
这家韩国品牌连续15个季度出现亏损，而持续的健康危机只会让本已岌岌可危的财务状况雪上加霜。目前双龙已经申请了自主重组支持（ARS）计划，希望能扭转局面。
在过去的六个月里，母公司Mahindra & Mahindra一直在为该公司寻找收购者，但到目前为止，还没有汽车制造商或投资者对该品牌表示兴趣。鉴于当前的环境和积极推进电气化，这对整个汽车行业来说是一个昂贵的模式转变，双龙需要运气来摆脱这个困境。
该公司有三个月的时间与利益相关者，包括债权人进行谈判，以解决最重要的问题。据当地商业和媒体报道，韩国贸易部正在推动出售，而母公司的高层似乎也对出售持开放态度。
"虽然这种情况并不理想，但我坚信自主重组计划将导致一家更强大的公司诞生。"双龙汽车英国负责人Kevin Griffin宣称。"我想重申的是，我们的业务完全不受影响，我们的业务非常开放。"
韩国媒体最新报道，由于合作伙伴拒绝继续提供零部件，双龙汽车将于12月24日和28日暂停其平泽(Pyeongtaek)工厂的生产运营。
双龙汽车于12月23日对外表示，由于包括现代摩比斯(为其提供大灯)、科技动力公司S&T Dynamics (负责后轴装配)和LG Hausys(保险杠供应商)在内的5家合作伙伴拒绝向其提供零部件，导致平泽工厂的生产线已经中断。
据悉，平泽工厂给双龙带来的销售额约占公司总销售额的86.54%，由于拖欠银行贷款，双龙汽车最近申请了债务重组，未来不排除因资金链断裂而扩大停产范围的可能性。
截至目前，双龙汽车的大部分中小型合作伙伴仍在正常供应零部件产品，但据韩国媒体报道，这些供应商也在不断敦促双龙汽车采取必要措施，保持生产线的正常运行。
双龙方面表态称，该公司将在近日与合作伙伴进行谈判，以恢复中断零部件的供应，然而，能否在12月29日恢复正常生产仍有待观察。
2020上半年，双龙运营亏损已高达2158亿韩元（折合人民币约12.65亿元），接近其2019年2819亿韩元（折合人民币约16.52亿元）的总亏损。
韩国媒体甚至用了“灾难性”一词来形容该公司的财务状况，从2016年第四季度到今年第二季度，双龙已经连续14个季度呈现亏损状态，而由于未偿还债务总额已超过公司总资产，韩国本土的财务顾问一度拒绝对双龙进行本年度的业绩先行评估。
马恒达一度将双龙从濒临破产的困境中拯救出来，但这些年却一直无法从该公司的投资中获得预期回报。自2010年正式接手以来，马恒达已经在双龙累计投资了7000亿至8000亿韩元规模的资金（折合人民币约41亿至47亿元），而根据韩国媒体的粗略统计，马恒达却在双龙身上累计报告了5000亿至6000亿韩元的亏损（折合人民币约29亿至35亿元）。
文/北岸
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消息人士近日向韩联社透露，陷入财务困境的双龙汽车已让部分员工无薪休假和减薪，以维持公司的基本运营。现阶段，双龙汽车为了避免破产，正由韩国法院进行接管。
据悉，双龙汽车于今年5月向一半员工提供了长达两年的无薪休假，同时要求他们在休假结束后接受底薪待遇，并暂停大部分的员工福利，直至2023年6月。
按照韩国大本营拥有4732名正式员工的基数来算，双龙汽车此次降薪风波共影响约2400人。
与此同时，公司还让已减薪20%的高管再继续减薪20%，双龙汽车的工会将于下周对这些计划进行投票。知情人士透露，如果上述提议均获得工会批准，双龙汽车计划向首尔破产法院提交最终的无薪休假计划。
自4月15日以来，双龙汽车一直处于首尔法院主导的债务重组程序中，其印度母公司马恒达（Mahindra & Mahindra）因新冠疫情持续冲击，财务不断恶化，无法为双龙汽车提供后续资金，亦无法为其吸引到新的投资者。
就在双龙汽车再次被法院接管的4月，该公司决定从高管团队中裁员约10人，作为其被法院接管后重组努力的一部分。据悉，双龙汽车的高管此前共有33位，10人的裁员幅度，意味着将有30%的管理层失去工作。
在韩国的法律体系中，法院接管离公司破产还差一步。在具体的破产受理中，法院有权决定对相关公司是否进行挽救，并进一步决策用什么方式来重振这些公司。
正因为此，双龙汽车能否存活下去，最终将取决于是否会有新的投资者进来。这些投资者将在双龙债务清偿和其他重组努力完成后，对公司进行收购。
陷入困境的双龙正站在一个十字路口，其命运掌握在法院手中。但是在韩国业界，对双龙进行破产清算的呼声很高，因为该公司目前已欠员工和供应商3700亿韩元（折合人民币约21.2亿元）。
这是双龙汽车第二次被法院接管，10年前，它曾经历过同样的遭遇。韩国业界曾计算过，如若双龙汽车彻底走向解体，将导致整个产业链相关员工至少2万人失业，并对区域经济造成巨大的损害。
正因为此，韩国政府并不希望该公司走向破产，尤其是距离总统大选只有一年时间的关键阶段。目前韩国法院还在为双龙汽车寻找新的投资者，中国的比亚迪也曾被曝有接盘意愿，但官方口径一直是否认态度。
围绕双龙汽车的存续问题，韩国业界此前的争论非常大，且很多人的态度否非常极端。
一种极端的视角，是希望韩国政府竭尽全力维持双龙汽车的运营，另一种极端的态度则相反，即政府不该挽救复苏无望的任何企业，这些积重难返的公司必须走向破产。
但是，从长远来看，拯救双龙汽车对韩国汽车产业的发展无疑是更好的，毕竟该公司维系着产业链约2万人的就业。但是，政府的支持应该有正当的理由和合理的方式，双龙汽车的管理层和工会也必须为公司的重建做出极大努力，并提出一个坚实的复兴计划和发展愿景。
双龙汽车的再一次复活战即将打响。
1月10日，韩国车企双龙汽车向首尔回生法院（专门处理破产案件的法院）申请与电动巴士制造商爱迪生（Edison Motors）汽车正式签署并购重组协议，表示由爱迪生牵头的财团已同意以3048亿韩元（约合人民币16.25亿元）收购公司。
此外，爱迪生汽车将向双龙汽车另行提供500亿韩元的运营资金，同时要求在协议中添加可干预双龙汽车项目计划和资金运作的条款。而双龙汽车应在3月1日前向法院提交包括偿还计划在内的破产重整计划书，债权团中三分之二同意后，法院才会最终批准双龙的破产重整计划。
“蛇吞象”现象
早在去年10月份，外媒insideevs就报道，爱迪生将以约2.6亿美元（约合16.6亿元人民币）收购双龙汽车。当时爱迪生牵头的财团是双龙汽车唯一的竞购者，它的竞争对手、电动汽车企业EL B&T牵头的另一个财团因不能证明自己拥有足够的收购资金，所以被排除在竞购名单外。
但是现在爱迪生方面表示，由于确认了双龙汽车存在的潜在亏损风险，要求削减投资金额，投资金额较之前减少51亿韩元。
根据双龙汽车之前的数据显示，2020年12月因拖欠约600亿韩元（约合人民币3.5亿元）的贷款，于12月21日申请了破产重整。2020年营业亏损扩大至4490亿韩元（约合人民币26亿元）。从2016年第四季度到2020年第四季度，经历连续17个季度亏损。
那么，在如此巨大的亏损背景下，有勇气接盘“烂摊子”的爱迪生是什么来历？
根据公开资料显示，爱迪生成立于2015年，主要生产电动卡车和公共汽车，目前是韩国首尔市最大的电动巴士制造商。爱迪生将双龙视为其在乘用车市场的潜在立足点，并计划在双龙唯一的平泽汽车工厂量产乘用电动车。
看到这个来历，不免回想起之前大名鼎鼎的吉利收购沃尔沃现象，当时业内全部用“蛇吞象”来嘲讽李书福，认为他的吉利汽车根本没有能力消化庞大的沃尔沃汽车，但是现在沃尔沃已经成功上市，完成瑞典境内自2000年以来最大规模的上市盛举，现在谁人不感叹一句：“李书福真的赚翻了”！
如今爱迪生收购双龙与之前吉利收购沃尔沃有异曲同工之妙，毕竟双龙曾经也是韩国知名汽车制造商，不过这次“蛇吞象”，爱迪生能否如吉利一样成功消化，还需要时间来证明。
双龙汽车的一波三折
与沃尔沃不同的是，双龙汽车体系更大，亏损更大，而且现在的市场环境对于汽车企业来说，自保都是问题，更不用说盘活一家亏损许久的传统车企了。
简单说一下双龙汽车的历史，双龙汽车创立于上世纪50年代，前身是河东焕汽车制造厂，主要生产重型商务车和特殊用途车辆，其在著名的威利斯M38A越野车基础上打造出的军用越野车，令河东焕汽车制造厂成为韩国越野车的鼻祖，它也是韩国最早的上市企业之一。1993年，双龙举债10亿美元进军高级轿车市场，但也是这一年，亚洲金融危机爆发，韩元大幅贬值，双龙资金链也由此断裂。
随后，双龙汽车也跌进了被收购的一波三折的命运漩涡。
2004年，中国上汽集团收购双龙汽车48.9%的股份，成为最大股东。但是被收购之后，双龙汽车的经营没有好转。到2008年美国爆发次贷危机，波及韩国。2009年1月中，双龙汽车为免破产已申请法院接管，上汽对其的持股也一减再减，与这家公司逐渐脱离关系。
直到2011年3月中旬，印度农业机械及多功能运动车型制造商Mahindra&Mahindra（马恒达）宣布，该公司已经成功收购韩国车企双龙汽车公司70%的股权，双龙汽车自此成为一家印度公司。
这次被爱迪生收购，是双龙汽车第三次被收购，是它的第三次复活战。
“我们希望把双龙汽车打造成可以与特斯拉、大众、通用汽车等全球汽车企业竞争的电动汽车品牌。”爱迪生首席执行官Kang Young-kwon曾表示。
能否盘活？如何盘活？
事实上，在被迫破产之前，双龙汽车也曾开启“自救计划”。这个自救计划包括两年无薪休假、两年减薪和停止目前有效的福利、额外减少20%的高管工资、将集体协议周期从现在的两年改为三年，高效的人力运营和生产响应，额外出售闲置资产（4块房地产）等。
但是经过这一系列操作，双龙汽车仍未能避免进入破产程序。
可以看出，救活双龙汽车是一件非常困难的事。从现在传出的消息来看，在收购环节完成之后，双龙汽车以后的方向是转战纯电动汽车市场，希望借助目前新能源市场快速发展的东风来盘活自己。
据了解，双龙汽车目前正在开发首款纯电动车型U100，该车将会在2023年正式量产。
值得一提的是，2021年年底比亚迪汽车与双龙汽车签署了合作协议，双方将共同开发用于电池的关键组件和生产电池组。随着合作的深入，很有可能双方会共同开发电池组以及纯电动汽车生产平台。
在业内人士看来，此次比亚迪与双龙的合作是各取所需，随着电动车崛起，电池供应已成兵家必争之地，双龙汽车的现状迫使其在对电池企业的争夺战中‘先下手为强’。这样不仅可以学习电池企业的技术，还能够借助电池企业的不同产品技术解决方案，来丰富自己的技术路线。
根据爱迪生的规划，它们给双龙汽车定的目标是在三到五年内实现盈利，将汽车年产量增加两倍，至30万辆，其中包括15万辆电动汽车和5万辆混合动力汽车。
双龙汽车的这次复活战能否成功，还需要时间来证明，我们期待看到一个全新的双龙汽车。
外观时尚动感，沉稳耐看，基本没人会觉得不太好看的吧，设计很有创意，看起来就很有运动感，绝对的满分，谈不上新意十足，造型是真的帅啊，双龙汽车蒂维拉，细腻的做工用料，造型十分犀利。
外观帅气，运动感强，看上去很有个性，值得推荐。它的外观看上去内敛低调时静若处子，同时，也有它躁动亢奋的一面，可以小小的满足我偶尔的放纵肆意。
狭长犀利的大灯设计，使其整体看上去显得非常的前卫动感。这样的大灯真的真的给人一种很犀利的感觉，特别是在夜间的时候，更显犀利！
前排调整到合适驾驶姿势后，头部仍然剩余一拳头左右的距离，并且也感觉不到压抑，整体视野表现出色。整体空间表现令人满意。
这款车门的形状设计的很好看，设计的佷精致，非常的讨人喜欢，另外它的做工也很好，细节之中提升了这款车的档次感。
坐进去这辆车的后排，不会头顶着上面，腿也能伸展得开，不会蜷缩着腿，坐着舒适，后排坐3个人也不会特别拥挤，腿部空间较为宽裕。
为了重回电动汽车市场， 3月30日，韩国车企KG Mobility（前身为双龙汽车）在首尔车展上发布了4款新车，其中新车Torres EVX就响应了韩国在电动SUV汽车市场的需求，KG Mobility汽车来自韩国，自建立之初，KG Mobility汽车就以韩国高端汽车生产商著称，并以其独特的设计和卓越的性能而备受尊敬。KG Mobility主打SUV车系，其中的Korando、Rexton 、Actyon等都是典型代表。
新车的整体外观大气壮观，颇富SUV的汽车风格。KG Mobility的纯电动SUV汽车尺寸规格为4715mm/1890mm/1725mm,行李箱容量高达839升。前脸采用封闭式格栅设计并且穿插了梯形构图，使得整个前脸看起来更有设计感，同时前大灯采用分体式组合，大灯上方还有一条点阵式的贯穿灯带，辨识度较高，间断的点阵设计让人眼前一新，在细节方面新车花费了很大的心思，前包围和整个前杠看起来都有一般硬派的越野车风格。
车身侧面同样也是比较硬朗的风格造型。新车的车门设计舒缓且凹凸有型，并还拥有悬浮式车顶，凸显了新车的前卫感。轮毂采用五个异形镂空设计，具有更低的风阻，提高了汽车的行进效率。
在内饰上，车辆内部显示屏采用贯穿联合式大屏，两个12.3英寸的显示屏看起来科技感十足。新车内饰设计风格采用极简主义，除主要按键以外，基本取消物理实体功能按键，主要以显示屏操作为主，给驾驶人带来更大的方便性和快捷性，同时有效的避免了实体功能按键的一些弊端，另外在中控台部分可以看到运用了木纹饰板以及镀铬装饰件点缀，空调出风口也被隐藏在了镀铬装饰条里面，给人一种很好设计感。值得一提的是方向盘的造型别致，十分具有个性。
据外媒报道，Torres EVX将有E5和E7两个版本可选，两个版本采用相同的动力配置与电池，均搭载最大功率为150kW的前置单电机，最大马力可达201hp。对比起去年上市的燃油版Torres（1.5T发动机，马力168hp），纯电版Torres EVX有更加优秀的动力性能。另外，新车搭载比亚迪的73.4kW·h磷酸铁锂电池组，官方宣称Torres EVX在WLTP工况下的续航可达500km，但据外媒实测其续航为420km。
3月22日，双龙汽车正式改名为KG Mobility，而Torres EVX就是双龙汽车改名后的第一款纯电动SUV。新车在设计上十分具有设计感，尤其是前脸和车侧整体的硬派风格，更加烘托出这款纯电动SUV的野气和霸道，前脸的设计避免了其他汽车的同质化，这是这款新车的一大特点，并且比亚迪电池的投入使用让Torres EVX的续航问题得到了更大的保证。但是KG Mobility属于小众品牌，小编认为这款新车想要在纯电动SUV市场上创下优异战绩的话，还需要在新车的动力系统方面做出更好的表现。
提到双龙品牌，很多年龄偏大的朋友可能会有印象。如今双龙汽车在国内几乎绝迹，但在海外市场，双龙居然还推出了2024款的双龙雷斯特车型。那么新款的雷斯特有哪些变化呢？
官方的说法，双龙雷斯特的定位是中型SUV，和传统的帕杰罗劲畅以及部分基于皮卡底盘改进而来的工具型SUV是竞争关系，主要还是偏实用偏入门。从外观上来看，新款的雷斯特没有什么值得一说的，看起来就是一副工具型车的样子，完全没有同类型的国产车那么精致现代化。
内饰方面称得上现代化的恐怕就是这个悬浮式的屏幕，整体的做工用料中规中矩，好在整体布局简洁规整。作为一款偏向于工具属性的SUV，雷斯特使用的也是这类车型常见的非承载式车身结构，所以它的越野能力相对来说是比较优秀的。在动力方面，雷斯特使用的是2.2T的柴油机，最大功率150千瓦，峰值扭矩441牛米，相对不错，而与之匹配的变速器则是8AT变速器，动力系统偏向于可靠。
尽管双龙对于国内的年轻网友来说基本上是一个名不见经传的名字，但实际上双龙在国内有过辉煌但也有难以启齿的历史。可能大家最为熟知的就是那款相当经典的双龙爱腾，也被誉为是国内销售的第1款真正意义上的轿跑SUV。
雷斯特在国内曾进口销售，价格不算很贵，为21.98万-31.98万元，但是这个价位能买的车型太多，当年的帕杰罗以及国产的哈弗H9都是更好的选择，显得它的性价比太低。而如今国内好车井喷，雷斯特在国内怕是没有任何立足之地！
