2019年8月14日更新我会从两个方面来谈，一个是体验，再说优缺点
先讲AT
体验上比较：
优秀的是蠕动起步，因为有液力变矩器这个液力缓冲调速装置，所以AT可以轻松做到柔顺起步，跟着平顺蠕行。同时因为有液力缓冲器的作用，所以车辆熄火的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡，保持1档制动离合器油压，启停系统再次工作的时候，车子可以马上冲出去，同时也有较好的爬坡能力，起步动力强。在坡道起步中，车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退，踩下油门缓慢转变车态再朝前。
挡位结合的舒适度较好，升档速度上的过程中确实某些工况不如DCT，但在大油门降档的过程中，挡位结合上也要比DCT舒适，缓冲过程更舒适。从结构上来讲，AT对于扭矩误差的容忍度更高，所以换挡的感觉比较一致，性格上比较稳定。
还有动力传递的“直接感”上，差于DCT，DCT会尽可能的锁止离合器防止升温，而AT车辆，追求舒适性上，可以做到更极致，液力变矩器可以长时间滑磨，动力响应的直接感在山区开车和赛道开车轻点油门的时候尤其明显。
因为AT不存在拨叉，所以低速调戏车辆，车子也不会发出机械碰撞的咔哒声。
相对CVT来说，AT可以提供“换挡感”，换挡感就是加速度的阶跃变化，可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应，轰轰（第二声）—轰（第一声），驾驶员听到了换挡，身体也感受到了换挡，这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中，AT，DCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员，然后再准备降到目标档位。
ZF的8AT是这个行业的标杆，主要是小油门下极其顺滑流畅的动力感受让人印象深刻，流畅是ZF最大的印象，而大油门降档或者大油门升档，它的利落感也十分赞
爱信8AT印象最为深刻就是软绵绵的传递感，软乎，是爱信最大的印象，如果运动车型会刻意的硬，，但是再减速降档的时候车子拖拽感也很强，
现代的8AT其实比爱信8AT驾驶感上做的更加出色，可能质量上要逊色点，但是因为爱信广泛搭载于其他厂商上，所以群众基础很好
优点：平顺，乐趣兼备，质量稳定，体积小，传动范围广，提供较强的扭矩放大能力，同时胜任重载以及多变的大负荷突变工况
缺点：结构精密，成本高，机械制造难，一般来说效率相对DCT较低
DCT体验上
最主要的还是“直接感”，即便在油门动作很细致情况下，车子也能细致的做出"相对明显”反应，与AT的“柔”更显刚硬，换挡感觉上，不管是升档还是降档都更加干脆利落。
有相对CVT和AT而言一般的低速蠕动性，不能长时间蠕动，或者长时间蠕动质量会变差，起步滑磨时候可以感觉到阶梯状的速度爬升感。因为DCT是没有液力变矩器（本田这个妖孽除外，不过本人体会过CDX，感觉也不咋地），DCT进步很明显，它需要搭配扭矩输出更精确的发动机，因为它对扭矩误差容忍度小。所以有部分DCT变速箱，其实很努力但是发动机不给力，会有“性格不沉稳的感觉”
不存在液力变矩器，所以对于发动机低转速扭矩有更高要求，同时因为离合器不能接触，所以起步存在空窗期反应期，起步动力不如AT和CVT
启停需要空档启停，造成起步延迟，首次坡道起步有些情况会溜，踩下油门某些状况下依然继续溜，车态从倒退到前进比较顿。
在需要精细油门控制的地方，比如一个半车道错车，还有坡度的情况，要操作DCT进行精细的前进后退几乎要崩溃，这是DCT需要面对的一个问题
低速换挡的犹豫性（首选这个犹豫性的错觉是驾驶员产生的，所有自动挡都不会换挡犹豫，因为有shift map的存在，所以都是固定死的），因为低速挡，齿比比较疏，所以DCT有些时候似乎会陷入“不知道换哪个档好的情况，给驾驶员的感觉就是低速换挡次数过度”，一档太冲，二档又太肉。AT有一个液力变矩器可以轻松的多的对付这种低速换挡工况。（补正，因为现在DCT不管软硬件都进行过升级，所以我说的那种情况已经大大缓解，1 2档齿比密于AT 1-2档齿比，低速下基本在2档，除非极低速度5kph或者其他低的速度下以下跟车，处于1档，但是相对于AT这个问题还是存在）
相对CVT来说，DCT可以提供“换挡感”，换挡感就是加速度的阶跃变化，可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应，轰轰（第二声）—轰（第一声），驾驶员听到了换挡，身体也感受到了换挡，这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中，AT，DCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员，然后再准备降到目标档位。
奇数偶数档之间切换很快，因为独立两个轴，两套独立大离合器。
优点：接近AT的全部功能，极佳的驾驶乐趣，成本适中，控制难，动力直接，较高的效率
缺点：低速平顺性相对AT差些，但是目前改进很大（DCT 2010 2012年大众和2019年大众，完全两个层次的感觉），目前来说，可靠性问题依然值得关注，机构复用率低，体积限制了更多的档位。不适合重载，以及无法提供扭矩放大功能
CVT体验上
全油门下比较麻木的加速过程，车速与引擎声浪不匹配，欠缺愉悦感（也有厂商为了提升全油门的加速快感，选择模拟一点点AT的档位感，让转速在很短的转速范围跳动），在急加速的时候，有橡皮筋效应，光听到转速再爬上，却还要等到速比变换完成。光吼不走。钢链式CVT有着更佳动力传递感，同时也会有更多的震动感，以提升驾驶乐趣。
平顺性极佳，相对AT/DCT更不存在动力中空的问题，小油门的加速也是响应和平顺兼备，是一个非常文明的变速系统。
优点：平顺好，体积小，结构简单,便宜
缺点：不够乐趣，传动比不够宽，动力传递感受乏味，效率存在一个窄的速比区间，不适合重载和瞬间大载荷的变化
市面上的变速箱很多，
按种类来分，大概可以分为
手动挡变速箱（MT），
自动挡变速箱（AT），
双离合变速箱（DCT），
无级变速箱（CVT），
四种。
虽然工作都一样，
但是每种变速箱的性格可不一样，
就像每个人都有自己做事的方式：
有些简单粗暴，有些拖泥带水。
我们一个个来看。
一号选手，
意大利披萨店厨师，铁叉蒂诺。
话说，
有个意大利厨师做的一手好披萨，
但他总是担心服务员在传递过程中偷奸耍滑。
为什么？
没有为什么，就这么设定的。
所以他都直接给顾客上菜，
够不着怎么办？铁叉子呗！
无论是大盘还是小盘，走你！
好处是够直接，
一点都不会有额外损耗，
但是缺点也很明显，
你手不累吗？
而且盘子跟桌子是硬连接，
如果技术不好，
冲击感很强啊大哥！
啥？为什么还不讲变速箱？
第一个我已经说完了，
铁叉蒂诺就是手动挡变速箱（MT）。
一个拨叉，
能让你自由控制传动比，
而自由，
既可以成为最大的乐趣，
也可能成为最大的煎熬。
技术好，欲仙，技术不好，欲死。
还有，
手动变速箱真的承受不了太大压力！
如果你无法接受一号选手的直接和脆弱，
那二号选手或许会满足你。
日本流水寿司掌门人，藤原八挡
与铁叉蒂诺不同，
藤原是
一个冷静的人，
一个不苟言笑的人，
一个脱离了低级趣味的人。
他上菜的方式，也充满了日式精密。
是齿轮组和液体共同构成的流水送餐系统。
优点嘛，
第一，你不必选，它自己会送！
第二，每次换盘子，都有液体做缓冲，
大幅减少冲击感。
第三，全机械送餐，
比举着大铁叉子有力多了，
盘子再重工作再久也不在话下。
缺点也不是没有…
就是…有…那么…一点…沉闷。
而且真的很慢啊！
想要刺激？
小心藤原师父的另外一面……
对，你猜的没错，
藤原八挡就是自动变速箱（AT）。
只要上了路，
自动变速箱就会按部就班的换挡。
靠的是调节传动比的行星齿轮，
和缓解压力的液力变矩器。
看上去比用大铁叉子的手动变速箱高级多了。
缺点也有两个，
一是液力变矩器，换挡时动力靠两套轮组一罐油传递，
会有部分动力流失，效率低于手动变速箱。
虽然现在有所改善，
比如在换挡完成后可以完成硬连接，
但对比手动挡仍有不足。
二是行星齿轮虽然看着高大上，
但是比大铁叉子大盘子重多了也复杂多了，
不好安排位置。
又想快，又不想自己动，怎么办？
欢迎三号选手…们登场，
德国香肠非物质文化遗产保护名录传承者，
汉斯和汉森。
他们是一对双胞胎，
跟同来自欧洲的铁叉蒂诺一样，
他俩也不相信服务员。
所不同的是，汉斯和汉森可以交替送盘子。
当客人面前的盘子还没撤走时，
下一盘已经准备好了！
这速度别说藤原了，
就是铁叉迪诺也望尘莫及。
这就是双离合变速箱（DCT）。
优点，
双离合变速箱相当于手动挡的进化版，
所以手动挡的优点，
比如体积小重量轻成本低传递效率高什么，
他也都具备。
缺点？
就是这哥俩总站一起工作，
时间长了摩擦过多会变热，
然后就…
这就是干式双离合器的过热问题。
那咋办？
工程师让他俩站一个水桶里，
散热问题解决了，工作也就稳定了。
这就是湿式双离合变速箱。
还有一种变速箱跟别人都不一样。
上面几种变速箱无论结构怎么不同，
但是还都有几个固定传动比的挡位。
但有种变速箱…
第四位选手，
想大就大想小就小无极厨师满神！
也就是无极变速箱（CVT）。
在满神的面前，
根本就没有大盘子小盘子之分，
大的可以变成小的，
小的可以变成大的。
别人有六个，七个，甚至八个九个盘子，
但是她只有一个盘子，
又相当于无限个盘子。
那它是怎么做到的？
无极变速箱没有大大小小的齿轮拨叉，
更没有行星齿轮组，
在CVT的内部，
只有两个锥盘，一根钢带和一个齿轮。
当两个锥盘互相挤压或分离时，
钢带一侧的圆圈的直径就会变化，
从侧面看，
就像是套上了更大或更小的齿轮。
无极变速箱就靠这个来改变传动比，
但动力传输的过程又不会有任何停顿。
所以无极变速箱也是最舒适的变速箱。
缺点你一定也看出来了，
动力传输不通过齿轮硬链接，
而是全靠摩擦维持，很容易打滑。
而且钢带的受力区间有限制，
不能匹配动力强大的发动机。
那有没有一种变速箱，
能够完美解决各种问题？
答案是
“没有”
不过倒是有一些变速箱
在很大程度上克服了自身缺点，
逐步接近了这个要求。
比如，
采埃孚（ZF）的8HP系列自动变速箱，
马自达的SKYACTIV－Drive系列自动变速箱。
也有一些变速箱，
选择把自己搞成混合多人能力的变态，
比如
把自动变速箱和双离合变速箱集合到一起的
本田8速双离合变速箱。
既有双离合变速箱的速度优势，
又用液力变矩器增加了平顺感。
只不过，依然比较脆弱。
这就是四种常见的变速箱，MT、AT、DCT和CVT。
看完我们的漫画，
相信你们一定更不明白了。
╮(╯_╰)╭
随着汽车的普及，大多数的消费者都知道汽车三大件指的是：发动机/变速箱/底盘。
而这三大件也一直是中国汽车制造业的痛点，然而要说三大件中技术壁垒最高，制造难度最大的非变速箱莫属。（这一点从国产车再变速箱领域一直难有突破就可以瞧出些许端倪）
变速箱分手动和自动两大类，然而随着交通拥堵加剧，以及消费升级现在手动变速箱越来越少，所以本文主要想跟大家探讨一下各种自动变速器的驾乘感受以及各变速器的典型搭载车辆。
自动变速器主要分三大类（AMT逐渐被淘汰了其代表车型是赛欧，所以暂不讨论）AT/CVT/DCT。三种变速器各有优劣势，并不能笼统的说孰优孰劣，毕竟汽车圈都了解变速器三分设备，七分调教。
1.AT变速箱
1.1结构原理
AT变速器的主要构成部分：壳体，液力变矩器，行星齿轮组，电磁阀组（控制液压回路），多片离合器。实现动力传递的是液力变矩器，实现变速的是行星齿轮组，实现换挡的是离合器片，控制机构是电磁阀组通过空置液压阀开启不同的油路，从而推动不同的离合器片。
液力变矩器的泵轮接收来自发动机输出轴的动力，通过传动油带动涡轮的旋转，（这也就是常说的一个风扇吹动另一个风扇转动的原理），涡轮将动力传递给变速箱的变速机构。
当车速达到高速后，锁止离合器会将变速箱和发动机直接相连，增加传递效率。
行星组的作用就是改变传动比，以实现降速和升速，所说的4AT,6AT挡位数的不同，行星组的个数也不同，当然离合器片个数也不同。行星齿轮组如下图，齿圈的不同转速和行星轮的不同转速组合下行星架的转速也就不同，以此实现变速。
1.2 AT变速箱的优缺点
- 优点
(1)优秀的驾乘感受。都知道AT的主要优点就是换挡平顺，那是因为AT 变速箱中有液力变矩器的存在，并且 AT换挡的平顺相较于CVT的平顺并没有丢失掉换挡感，因为AT变速箱再加速过程中，加速G值不是恒定，而是随着换挡分段加力，每次换挡的当时加速度明显，所以驾驶人能感受到挡位的变化（有点MT的感觉，虽然手上没换挡，但是通过油门的相应和加速值变化是能感受到的），驾驶乐趣是仅次于MT的存在。
(2)优秀的稳定耐久性。AT变速箱是第一种开发出来实现自动变速的变速箱（虽然双离合结构原理更像手动变速箱），所以到目前位置AT变速箱依然是应用时间最长，装机量zui多稳定性最高的自动变速器。
其稳定性得益于两点：首先是在低速状态下液力变矩器传递动力，没有机械接触，其次变速箱后端是纯齿轮机械传动。
- 缺点
(1)成本高。因其结构复杂，制造工艺相对要求较高所以AT变速箱成本要高。另外一点
我感觉是因为AT变速箱可选择厂家太少，造成买家多卖家少，价格谈不拢。
(2)油耗高。成也液力变矩器败也液力变矩器，因为它的存在导致了AT的传动效率相比其它CVT/DCT要低，所以燃油经济性低。（这也是为什么现在AT的市占率一直在降低的原因,排放要求越来越高的大环境下，AT的生存空间受到成本和环保的双层挤压）
1.3主流AT变速器和OEM
说到AT变速器厂商，估计很多人都听过爱信和采埃孚，对其它实力也很强的厂商貌似知道的人就不是很多了，比如现代集团旗下的派沃泰AT变速箱。简单给大家整理一下主流的AT变速器厂商及其适配车型。
通过表格其实大家可以发现，目前采埃孚主要是8AT 用于高端品牌和车型上，而一直被爱信变速器主要供给大众入门级和部分国产车，就连丰田自己都逐渐抛弃了6AT，投入到CVT和8AT怀抱。通用的AT在业内的口碑比较差（现在已经升级到第三代有所好转）。所以其实留给AT消费者的选择越来越少了。
但是大家留意一下近来一直被忽视的韩系旗下派沃泰，它的6AT除了自用也出售给国内车企，例如吉利和长城等企业，从网友反应来看现代AT口碑还不错，横置6AT换挡速度、换挡逻辑、平顺度可以和爱信6AT媲美。横置的8AT据说也不错。并且前文也说过，变速器是很吃调教的只有现代和马自达是自己发动机匹配自家AT变速箱，再调教上面本身就占先机。所以如果你只钟情于AT变速箱不妨多关注一下韩系比如悦动/IX35/索十/胜达，还有新上市的很火爆的MPV库斯途。
索十和IX35是这样式的。
北现首款MPV库斯途。
2.CVT变速箱
2.1结构原理
CVT变速箱也就无级变速器，听名字就知道它应该是没有档位（前进档）。其结构相比于AT来说算是简单的。变速原理有别于AT和DCT的齿轮组，它采用的是如下图所示的钢带或者钢链，通过两各锥盘改变各自的半径来达到改变传动比的目的
主要机构的作用如下图。
2.2 CVT变速箱优缺点
- 优点
(1)优秀的平顺性CVT变速箱的换挡结构比较特殊，由两组液压力控制的锥形轮与一套钢带组成，部分车辆会使用“加强耐用型钢链”，因为锥形轮可以通过液压力的控制而线性的改变夹角的角度，能线性到什么程度呢？比如1、1.00001、1.00002、1.00003……数字可以无限小，也就是说锥形轮的角度变化可以无限多，而每一次变化都等于一个传动比（档位）。
CVT变速箱理论上有无数个档位，而普通的AT/DCT/AMT等自动变速箱充其量有10个前进挡。众所周知变速箱的前进挡档位数越多，换挡时的平顺表现则会越好；因为间隔的档位齿轮比的差值小则换挡后通过传动系统放大的功率或车速变化也会很小，加速自然会非常的平顺。且CVT变速箱的锥轮是线性的变化，升档过程中不用考虑切换齿轮组时发动机转速的下滑，同步升转与同步升档同时进行则会更加平顺。
(2)良好的燃油经济性。其传动效率相较于AT变速器要高，且档位连续无限所以能实时匹配发动机最佳输出。所以比传统AT省油。
- 缺点
(1) 性能。前面说了CVT变速箱特殊的换挡结构带来的优势升档平顺，但是这种结构也有明显的缺点。两者之间是利用滑动摩擦的状态实现传动，金属之间的摩擦会产生高温，同时也会有正常的磨损；如驾驶装备CVT变速箱的汽车频繁的大油门高功率输出，钢带承受的扭矩过大则会因磨损而产生高温，高温会影响变速箱油的润滑以造成磨损程度的加剧。所以CVT变速箱并不能持续的体验发动机高性能，频繁大油门加速数次后会出现高温保护，发动机动力会被“短时封印”一部分，车辆只能以中低速正常行驶而已。
(2)低温保护。锥轮与钢带的滑动摩擦是正常传动状态，磨损也只是正常损耗；但如果变速箱油没有充分润滑的话，两者之间的磨损就是实实在在的“高强度磨损”了。而变速箱油在低温环境中的流动性非常差，不加热变速箱油到高温状态就无法满足对钢带的润滑；那么在冬季低温环境中冷启动发动机后如直接驾驶车辆加速，钢带则有可能快速的磨损至报废。重点是钢带锥轮为CVT变速箱的核心，损坏之后进行维修往往可靠性会差很多，所以这种机器多为只换不修，后期的用车成本之高可以想象。所以日产变速箱再东北地区体验感很差，因为有冷启动保护，经常再冬季踩油门车不走，这一点很多消费者都反应过。
2.3主流CVT变速器和OEM
由于CVT的技术壁垒相比AT要低,加上其成本和排放上有优势,所以这条赛道上的选手越来越多。另外CVT的核心部件钢带/链属于垄断性质基本上都是出自博世。
如表所示日系是尤其钟爱CVT的，即使是拥有爱信的丰田，也是把CVT大量应用于中低端车型。虽然在大众消费者的印象中CVT不能暴力驾驶。（移动路障卡罗拉/轩逸就是这么来的）但是本田是个奇葩，秒天秒地的思域也是CVT，所以不得不佩服其在这方面调教得实力。
同样很少有人会注意到现代的CVT其实实力也是很强的。现代CVT从18年开始才大量应用，不同于日系CVT，韩系CVT采用了铰链式的结构，由无数个铰链片叠加在一起，用于传递动力，这样的结构具有一些优点，变速器传递扭矩较大，不容易发生打滑现象。并且这样的铰链传递，其传递效率稍微高一些。
所以要是考虑买CVT车型朋友，不妨对比一下卡罗拉和伊兰特。(一直有疑问，日产的CVT其实故障率要高于两田和现代的，但是不知道为何销量一直那么高)
北京现代第七代伊兰特
3.DCT变速箱
3.1结构原理
双离合顾名思义就是有两套离合器，所以DCT变速箱实际上就是两套手动变速箱组合在一起，其中一套离合控制基数档，一套离合控制偶数档。当前档位行使时，另一套离合器由电脑预判后提前结合了档位齿轮，只等时机成熟直接切换离合器就好。所以双离合换档速度在三种变速其中是最快的，燃油经济性也是最接近MT的。
3.2 DCT变速箱优缺点
- 优点
(1)换档迅速。由于其特有的传动结构实现了换档动力无中断，换挡非常积极且迅速，给人一种“润物细无声”的轻快感，其切换档位时间只有0.2秒这也就带来了双离合变速箱在速度起来以后驾驶特别的顺畅。（别忘了双离合研发之初的应用场景时用于赛车场，可见其操控和驾驶感上有多秀）
(2)燃油经济性好。因其传动效率高，所以燃油经济性好。双离合变速箱的传动效率在90%以上。
- 缺点
(1)低速下的顿挫，尤其在红绿灯前如果刹车踩得重，经常能感受到犹如手动档变速器速度和档位不匹配的那种发动机抖动和顿挫。
(2)耐久差。主要是两方面决定的，首先，在低速拥堵路段双离合在频繁的低档位切换后由于采用风冷的冷却方式，容易产生离合器片过热的问题；其次，双离合传动是离合器片干磨（湿式好点，但燃油经济性会下降）这就导致离合器片会磨损较快。
3.3 DCT主要OEM
很多人提双离合而色变（这主要拜大众DQ200双离合所赐），但是现在双离合搭载的车型越来越多（尤其适配带T发动机），最主要的是双离合变速箱有手动开发能力，基本上就可以开发出DCT来，鉴于此国内主机厂为了摆脱采购局限，纷纷搭载DCT。
以从上表可以看出双离合赛道主要是三个阵营：大众/现代/自主，大众固然是双离合的坚定拥护和推动者，在双离合领域积累了足够的经验。但业内人士对现代双离合的耐久评价是高于大众的（干式）。现代在大众常见的故障基础上做了如下的优化：
1.在换挡方式上现代使用了电机驱动换挡，替换了传统的液压控制系统。电机驱动换挡让现代的7速DCT变速箱的换挡速度提升了15%。另外，理论上换挡过程消耗的功率也更小，因为电机系统不像液压控制系统那样需要液压泵时刻工作来维持液体压力，从而对燃油经济性也有一定的积极作用。
2.通过对全世界各地进行道路测试，例如德国不限速的高速公路，首尔拥堵且坡道较多的市区道路，长途巡航的美国大道，中东的高温路况，东欧的寒冷气候以及复杂且粗糙的中国路况。最终，针对不同地区的车型建立了一套离合器温度的数据模型，从而确定了该地区车型的换挡控制逻辑。所以在温控方面现代做的很出色。
所以你如果中意双离合车型，为了保险起见优选还是大众和现代。比如现代菲斯塔/途胜L。
我们以第五代途胜L为例，来看一下究竟现代汽车在全新一代途胜所搭载的7DCT上都做了哪些努力来打消消费者对双离合变速箱的顾虑。
那除了前文所述的电机驱动换挡替代液压驱动提高15%换挡速度，基于全球道路试验所得出的温控数据模型，途胜L所搭载的全新一代DCT变速箱还在以下方面进一步做出优化：
1.依靠低摩擦滚珠轴承，可使摩擦减少60%。同时通过增大离合器中心板(将中心板厚度增大到14mm)和压盘厚度(压盘厚度增大到11.2mm)，提升离合器热容量20.4%，可以大大提升防过热性能。官方提供的测量数据下，在25%坡度全油门爬坡和12%坡度起步工况条件下抗过热性能提升了25~37%。
2.这台7DCT变速箱在很多设计细节上也力求完美。它采用了密封型差速器，防止油封破损导致的机油渗漏问题。同时采用驱动器一体式齿轮执行器及TCU直接安装于离合器执行器的构造，将线束减少到28线，提升电信号信赖性，从而让变速箱表现更加可靠稳定。
3. 针对DCT车辆在低速抖动，低档位换档顿挫的问题，现代汽车T专门针对此项做出了换挡逻辑改善和离合器压盘结构提升。在低速行驶时，通过离合器传递扭矩学习逻辑的改善，提高了控制的精准度，同时优化离合器压盘制造工艺，使得压盘磨损更加均匀，有效降低了变速器的低速换挡顿挫感，并且现代的DCT变速器与发动机之间完全由自己的工程师进行标定，离合器操控压力和发动机输出扭矩之间的搭配恰到好处，这也使得其双离合匹配处于行业顶尖水平。
如果有小伙伴十分喜欢途胜L的造型设计，信任现代的I-GMP平台的科技和质量，但是又对AT 变速箱情有独钟，那么也不要失望，因为途胜HEV车型马上就要上市了，外观设计延续燃油版，动力方面，途胜L混动搭载TMED混合动力系统， 由Smartstream2.0 GDI-HEV动力总成、6AT变速箱、驱动电机以及高电压电池组成，WLTC工况油耗仅为5.6L/100km。
四。总结
从以上的分析，可以发现其实三种变速箱都有销量很高的代表车型，所以他们各有优劣，长处和短处都有这就看购车的需求了。简单总结如下。
整理完笔者发现一个技术流选手出现了——现代。可以看出现代汽车在变速箱领域的技术实力是很强的，变速箱序列完整没有偏科。所以不禁令我们感叹，国产真的超越韩系了吗？
现代汽车员工不请自来。
这个问题很有意思。因为现代汽车是少有的能同时内部研发AT（自动变速器），CVT（无级变速器），DCT（双离合变速器）的公司，技术底子相当宽厚。（当然MT我就不写了，从奶奶辈各个公司就开始研发了~~）
以下图常见的齿轮结构为例，右边的齿轮D转动速度快，左边的齿轮A转动速度慢，由功率守恒公式 功率P=扭矩 x 转速，转速越快扭矩越小，转速越慢扭矩越大。齿轮D输入齿轮A输出的时候可以实现降低转速增加扭矩。（前进挡）
同时在某些情况下也可以实现倒挡，例如齿轮A和齿轮B的旋转方向是相反的，如果用齿轮A连接车轮做前进挡那么用车轮B连接车轮就可以实现倒挡。（倒挡）
变速箱内还有一些机构可以切断与发动机之间的动力传输，例如手动变速器MT和双离合变速器DCT内的离合器，自动变速器AT和无级变速器CVT内的行星齿轮。（空挡）
你问为啥没有控制单元？每个车都配备了有关部门严格认可测试通过的个性化全智能控制单元（俗称大脑）。核心部件是手脚脑协同（雾），可以说成也驾驶员败也驾驶员，高手司机可以让你坐车感觉不到换挡，丝滑无比；菜鸟司机也可以让你起步三点头，说啥也不走，充分感受碰碰车的撞击感。
DCT的核心部件是双离合器，像是给司机脚下多一个离合器踏板两个离合器来帮你实现快速换挡，当然这两个离合踏板都不用你来踩，只要想好要快快开还是慢慢开，控制油门即可。双离合的结构如下图所示。
设计合理的双离合器变速器可以像上文的高手司机一样，油耗/换挡速度/顿挫都控制在很舒服的水平，例如北京现代途胜L上使用的D7UF1型变速器，通过使用响应速度更好的一体式控制器和效率更高的低摩擦轴承以及低粘度油，最大程度上改善了双离合变速器的响应能力和燃油经济性。
由于双离合器在结构上使用了可靠性很高的齿轮组传动系统，因此保证了使用中的可靠性也可以保持得很好。
自动变速器主要通过液压单元控制行星齿轮机构来帮驾驶员换挡，就像帮你找了一个变速箱小助手来帮你选挡位，你只要控制油门即可。
自动变速器优点有很多，历史悠久（距今已超过八十年），起步蠕行平顺，耐用性好，不担心过热过载（液力变矩器可以实现过载保护）。
缺点也不少，比如相对其他变速器传动效率低、油耗偏高（液力变矩器内部液体流动辉消耗能量），结构复杂成本高（行星齿轮机构需要复杂的油路控制，和换挡控制），换挡可能有延迟、顿挫等等。
由于钢链链轮机构像是无数大小不一的链轮组和链轮组成的机构，因此可以实现一定范围内的无数挡位变换，你可以说他只有一个档叫无极，也可以说他有无数个挡都叫无极
另外结构也比较简单，毕竟你四挡我也是无极，你十挡我还是无极。（行星齿轮只需要一组，用于实现倒挡和空挡）
但是CVT无级变速器主要是靠摩擦力在链轮和链条之间传输动力，因此在传递的动力比较大的时候可能出现打滑。也就是说大扭矩的车配无级变速器可能会有问题。
当当当当，彩蛋篇HEV混动系统变速器，下图为现代TMED混合动力系统配备的6AT变速器
相比一般的6AT变速器，主要是通过简化变速器的结构实现油耗降低，通过变速器控制阀结构改变提升了变速器换挡速度，综合提升了变速器的效率和经济性。
———————–以下内容完全来自个人体验，如有雷同实属巧合—————————–
我家有两台老车，一台CVT买菜车，一台6AT车型，主要体验均来自于日常用车体会。
· 综合来说我更喜欢开CVT的驾驶感受，完全没有换挡的顿挫，在市区驾驶更为舒适便利，但是CVT无级变速器有时候响应会有一些明显的滞后感，提速也很难带来直接的快感。
一般的加速流程如下，先给足够的油门（一半以上），车速开始没什么变化，先是转速飙升，然后开始拉动车辆加速，突出一个傻快。为什么叫傻快呢？因为你不看车速表你只能从风声猜出来车速，因为你不知道换了多少次挡呀，就像闷头踩脚踏车，快就完了，总还是感觉少了点乐趣。
最后CVT的油耗一直是让我比较满意的，对比同级别使用AT或者DCT的车型都有不错的油耗表现。
· 另一头，开AT车型的时候就要控制好脚法，如果脚法太飘逸比如先猛踩油门再猛松油门或者反过来，AT自动变速器有时候就会用顿挫给你提意见，告诉你你的车技还需要磨砺…..
还有一方面AT给我的感觉油耗也是挺高的，想要控制油耗很重要的一点就是要控制好油门，避免急踩油门急松油门。
最后一点选购建议
如果是购买小排量的买菜车，CVT无级变速器应该能满足你绝大部分情况下的驾驶需要。
如果你要求强大的动力或者变速器优秀的耐久性那么AT自动变速器可能比较适合你，通常挡位越多性能越好，同时价格也越贵。
最后一点，如果你喜欢干脆利索的换挡感受和较低的油耗，不在意变速器偶尔的咔咔声，又希望车辆价格能便宜一些的话，那么我推荐双离合变速器。
如果有些兄弟还有其他要求，比如既想要换挡平顺，又想要响应迅速，最好油耗超级低，那么我只好推荐压箱底的法宝，混合动力系统的变速器了，途胜L混动版。
就如开篇所说，只要你想到的变速器，现代集团都有库存，欢迎来选购，哈哈。
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