作者：东方不白
编辑：一雁飞
前几天朋友圈被一条“A股行业研究员鄙视链”的文章刷屏，鄙视链顶端·俯视一切行业的A股老大·白——民族之光——酒，大家都懂得，看啊，这令其他行业研究员嫉妒到头秃的K线。
紧跟其后的是它的小老弟新能源，不像有着悠久历史、一路顺风顺水的白酒大哥，它一路走来，几经波折、颇为坎坷。（新能源板块主要分成新能源发电和新能源汽车两个子版块，本文聚焦于新能源汽车。）
从无到有 路在何方
1949年以来我国建立第一汽车制造厂，通过学习苏联汽车工业体系，完成了中国汽车工业从无到有的转变，早在第二次工业革命时代就已经在西方国家出现的通行工具在迟到了100年后，终于出现在了我国的国土上。伴随着1978年改革开放的到来，我国汽车产业在邓小平总设计师的指示下进入了合资时代，引入外资、引入新技术，为我国的汽车工业注入了新动力。经过了几十年的发展，中国的汽车产业规模已经较为可观，但却“大而不强”，本土汽车产业在内燃机等核心技术上与西方国家仍有较大差距。我国一直在探索一条能从“汽车大国”到“汽车强国”的快车道。2001年，我国“十五”启动了“863计划”电动汽车重大专项，提出发展新能源汽车的首席科学家认为，发展新能源汽车是我国汽车工业崛起的机遇，中国可以在这个领域上超越西方国家并引领中国汽车工业率先走向零排放技术的先进道路。2007年11月1日正式实施的《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车进行了定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）、纯电动汽车（Electric Vehicle，BEV）、燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。此外，还对企业生产资格、产品管理等做出规范，这个文件也被业界视为国家鼓励新能源汽车市场化的开端。中国的这一战略无疑是正确的。2008年的全球金融危机爆发、国际油价飙升，严重影响了各国的能源安全。这也意味着发展新能源汽车同时肩负起了国家能源安全的重大使命。
从小到大 精准战略取向
2009年3月，国务院发布《汽车产业调整与振兴规划》，首次提出大规模发展新能源汽车的目标，当时新能源汽车依然包括混合动力汽车(HEV)。为配合规划，同年我国启动了“十城千辆”这一标志性计划——通过国家财政补贴，3年左右，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，起到示范作用。这个计划主要涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。国内新能源汽车的产业化之路在城市运营车辆上率先开始了。但推广之路并不像规划般理想，截至2012年底，由于技术仍处于早期、且充电基础设施的落后等原因，最终只有7个城市实现了1000辆的目标。在吸取这一发展阶段的教训后，2012年我国及时调整新能源汽车的发技术路线，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），而传统混合动力汽车（HEV）被排除在外，不再是重点发展对象。2013年后国家建立空气重污染预警制度，北京率先对新能源汽车的牌照给予优惠且不受限行管制。同时，高额的补贴、免购置税等一系列推动措施，使得消费者购买新能源汽车的意愿大大增加。粗略来看，乘用车占比的不断提升，标志着新能源汽车的发力群体由运营端（B端）转向消费端（C端）。
从跑到走 稳扎稳打
2016年，就在我国新能源汽车发展看似欣欣向荣、一切向好的背后，一家商业杂志率先曝光了新能源汽车“骗补事件”，事情起因于2015年底，一些企业的公交车销量出现了井喷式的增长，仅仅2015年12月的销量就超过了过去全年产量的几倍。本应是国家对新兴产业的扶持资金却落入了心怀鬼胎的人手中，他们不造车、只是在销售数据上做文章，骗取高达数十亿的补贴资金，这不禁令人痛心。
2016年下半年骗补事件进一步发酵、人们对未来政策的担忧叠加产销不及预期，资本市场也似乎认为新能源汽车的前景堪忧，产业链估值大幅下跌。
过去我国对新能源产业补贴力度大，且监管颇松，自然吸引了一些别有用心的人。中国的决策制定者经过“骗补事件”，痛定思痛，决定对新能源汽车的补贴政策进行彻底的变革。有针对性的补贴续航里程更高、能耗更低的汽车，更好的推动技术进步，且财政补贴逐年退坡。对公交车等商业用车制定了监管方面的措施，例如行驶累计里程达3万公里才可获得补贴。除了财政补贴，我国推出创新性政策——双积分，既要求车企达到传统燃油车的油耗标准，又要求车企生产新能源汽车。同时，国家出台《电动汽车充电基础设施发展指南》和《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》加快充电桩等基础的建设，为新能源汽车使用提供便利。
从半开放到开放 无惧竞争
2018年，我国宣布取消汽车制造行业的外资限制，尤其是新能源制造领域。生产电动汽车的国外公司无需和中国建立合资企业，可以直接在中国建厂生产。新规发布1个月后，特斯拉即宣布在上海临港自由贸易区建设超级工厂。此外，大众计划到2028年将其全球产量400万的一半在中国投产。国外新能源汽车入华，一方面起到鲶鱼的作用，打磨本土传统车企或是造车新势力，其实另一方面还带动了整个新能源汽车产业链的发展。除了国内外老牌企业，我国电动汽车初创企业开始涌现和蓬勃发展。2018年，蔚来成为我国第一家在纽交所上市的电动汽车企业。全球每一次产业浪潮都会带来巨大的时代红利，目前，全球汽车市值前十的公司里有3家中国车厂(比亚迪第4，蔚来第5，小鹏汽车第10)、2家德国车厂、2家美国车厂、2家日本车厂、1家意大利车厂。虽然市值表现不错，但在交付量方面表现不尽如人意。从2020年1-11月的数据来看，因为中国的人口红利，新能源汽车需求大，是全球最大的销售市场，因此从全球表现来看不错。
但中国的新能源汽车在欧洲市场竞争力不佳，没有任意一款车型可以挤进欧洲的TOP20。
这也暴露出我国的汽车品牌竞争力仍然较低，希望在未来的日子里，无论是中国的传统车企还是造车新势力，可以凭借过硬的技术、舒适的驾车体验、“不可无一、难能有二”的品牌影响力引领时代。
纵观历史，曾经的我们错过了第二次工业革命，错失了传统燃油车发展的黄金时代。现如今，我们有能力把握历史新机遇，实现弯道超车，成为汽车强国，道阻且长，行则将至！
参考资料：
1.陈柳钦.中国新能源汽车政策盘点[J].汽车工业研究,2012(03):14-21.
2.中国电动汽车百人会.驱动绿色未来：中国电动汽车发展回顾及未来展望.ICCT，2021(01).
3. 潘雪.中国汽车产业发展概况[J].市场周刊,2020(02):45-49.
4. 本刊新闻采编出版中心,郭林涛,朱松琳.新能源汽车锋芒显露 助力高质量发展[J].决策探索(上),2021(01):12-13.
