新年刚过，号称科技界“春晚”的CES消费电子大会在美国拉斯维加斯拉开帷幕，而今年的展会时间为1月9号到12号。每年CES上展出的最新技术和产品都预示着当年科技领域的研发趋势，像最近几年的VR、人工智能、电动汽车等。
今天给大家介绍的就是其中由中国创业公司研发的新能源汽车——拜腾。
继蔚来通过一场令人瞩目的土豪发布会（传闻豪掷了8000万）推出ES8，来自中国的造车新势力FMC（Future Mobility Corporation Ltd）在憋了两年大招之后，今天终于掀起盖头，将首款新车BYTON Concept在2018 CES上公之于众。
视频：
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BYTON（拜腾）是 Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车，BYTON意味着这两个世界的融合。
蔚来发布会
可能国内大家听的更多的是蔚来这种土豪，但FMC在新能源汽车里同样也是明星企业。FMC总裁兼联合创始人戴雷之前曾担任宝马营销高级副总裁、英菲尼迪中国事业部总经理，其CEO毕福康则是宝马研发副总裁，宝马集团i8项目的总负责人。
二人都来自德国，可以说他们是名副其实的来中国创业的老外，而且还是从汽车王国德国来到中国研发电动汽车。
（左）毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）和（右）戴雷（Dr. Daniel Kirchert）
其中的原因我们可以稍后再谈，让我们首先来看看这俩德国人不远万里跑来中国开发出来的汽车长啥样。
▲BYTON Concept外观
▲车身B柱上的人脸识别摄像头
▲BYTON Concept内饰，全景天窗
▲前排带 12 度转向座椅
新发布的拜腾汽车和蔚来的ES8有什么不同？
虎嗅网做了一个简单的总结：
单独从性能参数看，拜腾这款量产车性价比做的还不错，续航够用、动力够用、空间够用，充电体验看着也还行。
还有一个，蔚来所推出的比较特别的换电池模式，拜腾暂时没有考虑。它认为大多数客户都会有自己的停车位，目前主要解决的是提供停车位上的最佳充电解决方案。”
但目前新能源汽车的产家这么多，在核心的“三电系统”（电池、电机、电控）科技没有发生重大进步和变革的情况下，其实大家能够实现的性能参数基本上都差不多。
真正能让一个品牌在新能源汽车井喷的前夕获得消费者的关注和认可，更多的可能是产品以及服务层面的独特创新点。
从上面的图中，我们可以看到新发布的拜腾汽车最大的特点莫过于位于汽车前排，颠覆了传统汽车经典T台结构的1.25米、50英寸惊艳大屏。
让我们再从另一个角度欣赏一下。
相比于性能参数，这块全面屏才是拜腾的未来。
这一设计可能会使FMC在这两年一系列的造车新势力中，例如蔚来、威马、小鹏汽车、车和家等中因为最高的辨识度而脱颖而出。
拜腾要做下一代的“iPhone”
看到这块大屏，很容易让人想起苹果2007年发布的第一代iPhone。
iPhone以其手机大屏让我们体验到多点触控交互方式的魅力，也给手机市场带来了一场颠覆性的革命。现在看看我们手上的手机，还能想象十年前手机是小屏幕、实体键盘的画面吗？
而当年如日中天的诺基亚(Nokia)直接被扫进了垃圾堆，iPhone真正地把手机带入了移动智能时代。
现在拜腾也有这么个“小野心”。FMC总裁戴雷在发布会中说：“拜腾要做下一代的智能终端，未来要成为个人助理。”
他期望用这个颠覆性的“大屏”革新车内设计，将车厢打造成为人与自动驾驶的个性化数字体验。
FMC联合创始人、CEO毕福康表示，拜腾更像是一家传统汽车制造商和科技公司的结合体，致力于打造“车轮上的iPhone”，将车打造成一款全新的智能设备，具备无线连接、自动驾驶、智能人机交互功能和界面等，并在未来构建汽车行业的APP生态。
他拿起桌上的iPhone，举例说，不同代的iPhone消费者并没有看到太多外观的变化，但大家都在期待不断更新的iOS系统，他说，这样的软件驱动硬件的理念，也会贯彻到未来拜腾的汽车产品中，将会通过OTA不断实现产品的升级换代。
FMC的前世今生
接着让我们来谈一下开发拜腾的FMC公司，看看它是从哪个“石头”中蹦出来的。
FMC从创始以来就自带光环。首先它“脱胎”于由和谐汽车（国内第二大的豪车经销商）、富士康、腾讯三家在2015年组建的“和谐富腾”（2015年非常接地气的名字）电动车造车公司。
上图左到右：戴雷、和谐汽车董事长冯长革、郭台铭、毕福康
所以和谐富腾这家公司，齐聚了设计与工业制造（富士康），品牌与营销渠道（和谐汽车），智能产品与互联网平台建设（腾讯）。
后来由于该公司股东撤离等原因而分裂成为FMC和爱驰亿维两家电动车公司，其中FMC由前东英菲尼迪总经理戴雷负责，爱驰亿维则由前沃尔沃中国总裁付强负责。
2016 年 3 月，在COO戴雷和CEO毕福康等高管的重新注资下，FMC从和谐富腾独立出来，正式成立新公司。来自原英菲尼迪中国总经理戴雷和原德国宝马集团副总裁、i8 项目总负责人毕福康成为FMC的核心人物。
下面我们简单来了解一下FMC两位联合创始人：戴雷和毕福康。
戴雷在领英上的公开履历：
戴雷是中国豪车领域拥有最丰富销售、运营和品牌塑造经验的高管之一，也是业内公认的“中国通”。
自1998年8月进入南京大学专修中文课程以来，在中国工作生活了20多年，可以说流利的普通话，还娶了一位江南的妻子。
2003年，中国华晨宝马建立之初，戴雷就控制了华晨宝马的市场、营销、品牌这三大核心业务。华晨宝马现在牛逼哄哄的经销商网络便是戴雷一手建立起来的。华晨宝马流水的CEO，铁打的戴雷。可以说，华晨宝马在中国10年的靓丽业绩，是戴雷一个人的功劳。
他曾于2007年4月—2013年担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁，2013年5月—2015年担任英菲尼迪中国事业总部总经理。当年英菲尼迪全力赞助爸爸去哪儿，就是戴雷在英菲尼迪的第一个神来之笔。之后英菲尼迪在国内的销售同样暴增，并且很快落地了国产项目。
凭借着在宝马以及英菲尼迪的优异成绩，戴雷被誉为汽车行业内的“营销达人”。
然后再说说毕福康。
毕福康在领英上的公开履历：
毕福康（Carsten Breitfeld）的简历比较单调，基本都在宝马，但他的名字在汽车行业同样如雷贯耳。
他之前在宝马集团总部工作20年，担任过底盘开发、传动系统开发及产品战略等方面的多个高级管理岗位，2010年起担任宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监，被业界称为“i8之父”。
他带领团队实现了i8车型于2014年成功面世，在产品性能、材料、技术革新及研发速度等各个方面显著优于传统汽车产品，创下了全球汽车行业新的标杆。
所以FMC的两位创始人中，一个懂市场，一个懂产品（有供应商资源）是最佳的起步组合。另外，自带德国品质基因会在中国市场有天然加分。毕福康在汽车圈的人脉还让他拉来了宝马品牌i系列的主设计师，宝马设计副总裁霍伊顿克的左膀右臂——Benoit Jacob。
除此之外，毕福康他们还把蔚来汽车在北美做产品安全的大神Abe Chen挖了过来，这在当地引起了不小的骚动。所以他们在北美IT领域人才招募的号召力目前来看是挺高的。
为什么出来创业
在2017年1日参加完FMC拜腾硅谷研发中心成立仪式后，毕福康接受了媒体的专访，不仅谈到了他这家新的公司即将要对外亮相的新车，还透露了他离开宝马集团高管位置，毅然投身创业的初衷。
毕福康对表示，像宝马这样的大型车企，如果要推出基于现有车型的电动车，需要动辄数十亿美元的投入，例如基于3系的纯电动车。
但与之相矛盾的是高管的激励制度，很大程度上是以业绩为导向，而研发投入过高很容易让短期业绩走低，这样高管并没有动力去开创新的未被市场验证的产品线。
对于成熟的车企来说，他们拥有数百万甚至上千万的现有客户群体，当一个品牌成熟后，这些客户对其未来的产品已经形成了一致预期，例如宝马就是以驾乘体验著称，因而这又成为宝马尝试全新产品的另一个掣肘，他们担心造成客户的流失。
另外，大型传统车企的上万名甚至数十万名员工都是汽车工程师思维，将他们的思维完全转换成互联网思维，几乎是一件不可能完成的任务。
毕福康将上述这些归纳为传统车企所面临的“Boundary Condition”(边界情形)，即因为种种自身原因而难以突破。
“作为传统的汽车制造企业，他们开发的流程是非常慢的，一款车从概念产生到生产，可能会经历60到70个月的时间。在大型的企业，比较慢的是决策的过程。
而我们的优势在于我们是一个比较小的团队，所以我们的决策过程是非常快的，大部分的时间花在工程和工程设计上。”
毕福康说，他看到未来的汽车一定是智能化、电动化和自动驾驶化的合成体，而在大型传统汽车制造商内部，要实现这样的设想很难，所以选择从零开始创业，彻底丢掉大公司的包袱。
目前，FMC团队中，几乎有一半人来自于传统汽车行业，另一半则来自于新兴的互联网行业，毕福康说，他将这些人才聚合在一起，希望打造出一款全新理念下的符合未来出行理念的产品。
蜂拥“互联网造车”
在此也捎带提一下这几年为什么互联网造车这么火。一是技术门槛。
第一张是特斯拉的底盘结构，第二张是宝马X5的底盘结构。大家有木有觉得，特斯拉的底盘结构很清爽很干净很整齐很简单、宝马X5的底盘结构很复杂。。？
所以，电动车的核心优势有两点，一是有政府的各种补贴，二是简单。
回头再看看特斯拉与X5的底盘结构对比，电动车不需要变速箱、不需要传动轴，省去了传统汽车很多的机械结构，也不需要机油变速箱油这个油那个油了，机械结构极具简化。
而发展了一百多年的，传统车企（奔驰宝马丰田三菱之流）的内燃发动机技术壁垒，面对电动机也荡然无存；而且电动机的结构相比内燃发动机也要简单得多。
2004年开始，锂电池技术得到了突破，发展到现在，电池技术已经想到成熟了。现在已经有了专门的电池供应商，而比亚迪、特斯拉这些企业都在独立提供电动车电池技术的支持。
所以，一大波互联网造车的企业统一造电动车，核心原因其实就俩：门槛低、政策导向。有多火呢？这些年电动车火爆到连“董小姐”都不好好造空调，要跑去造电动车了。
其他的原因还有，传统内燃发动机的汽车发展了一百多年，技术成熟了，发展潜力已经不高，而且内燃机还背负着环境污染的原罪。
所以未来，新能源汽车一定是趋势，而新能源的代表就是电动车。电动车的特色结构简单、技术门槛降低。带来的影响就是电动车的稳定性会大幅提高，电动车的故障率会大幅降低，由此会引发汽车售后的利润会大幅降低。
这又涉及到汽车中间销售的问题。
传统汽车厂的工业制造成本大约只有售价的3成左右。汽车购买后使用周期至少10年，汽车的复杂性决定了买车后的这10年你还要持续的和车厂发生关系，这当中的利润非常可观。
电动车将占据主流之后，一定会影响售后的利润。而售后利润养活了4S店，也就是说，传统的汽车厂+4S店的模式未来要发生改变，汽车直营开始进场。而这是互联网优势之所在。
现在的零售商或者中间商，他们的销售成本可能会占到整个车辆造价的 25%，但如果通过线上或其他互联网的销售模式，这个 25% 就可以降低到 12.5%。
有了以上几个优势，这也就怪不得大家蜂拥投身于互联网造车大潮了。
德国人为什么要来到中国造车
FMC作为一家两位创始人都是德国人的初创公司，却喊出了“植根中国，全球视野”的口号，除了戴雷这位中国通之外，这家致力于打造全新的互联网智能电动汽车的公司为何要把“根”扎在中国？
毕福康说出了他们的创业心声，“为什么我来到了中国？因为我确实相信汽车工业未来的发展是在中国的。未来发展需要三个元素来推动：一是创新，二是创业精神，三是框架，这个框架既是市场的框架（完整的供应链），也是政策的框架。在中国这三点全都有，在其他地方我们是看不到这三点的结合的。”
而已经视中国为自己第二故乡的戴雷博士提及中国，更是有着难解的情缘。这位中国女婿在中国安家落户之外，更是将自己的全部事业重心扑在了这片依旧充满着生机的热土之上。
对比之下，德国汽车工业界整体偏保守，包括很多做发动机出身的教授在工业界和学术界都抱紧涡轮增压之类不放，传统汽车巨头里面的上层既得利益者也偏保守。
“豪华品牌的确在意创新，但思维却还停留在传统的机械工程上，想让一个超大的企业转型，接受这种新的想法是非常困难的。也是由于欧洲就完善的体系所决定的吧，其实德国并不适合创业，同时也没有很多人去创业，大家的思路都非常稳定，没有那种特别想创新的环境，德国也没有世界性的互联网企业。但中国就完全不同了，尤其是互联网 + 传统工业的组合与创新，这恰恰这并不是德国的强项。”戴雷也很无奈的述说着自己的想法。
中国市场对德国汽车工业的意义不言而喻，而中国政府对未来技术的支持和弯道超车的野心，也无疑会让高管们更为心动。
不过提及FMC的中国DNA，戴雷也指出，“FMC拥有一个全新的模式，我们是一个中国企业，但从成立之初就有全球视野。
在中国工作超过15年的戴雷还通过列举外资公司本土化的例子证明应该如何扎根中国。“在本地化方面做的到位不仅包括在本地生产，更要真的尊重这个市场，了解消费者的需求，要投入，要承担社会责任，要招本地的员工，给他们发展的机会等等。”
“得中国者，得未来”
在FMC看来，中国消费群体的需求将会成为决定未来汽车产业发展方向的决定性力量。而戴雷希望FMC能够通过打造符合中国市场消费需求的高端品牌，从而抢占未来汽车行业发展的“一席之地”。
FMC的发展逻辑在于，如果说奔驰、宝马和特斯拉都是在以西方消费者需求为基本出发点的汽车品牌，FMC期望通过从一开始就立足中国，贴合中国消费需求来实现“弯道超车”。
“每一个新的公司在这里都可以拿到自己的一席之地，到2020年中国纯电动给车市场预计会有达到150万辆的规模。”
这群在传统汽车行业浸染多年的德国汽车人，感知到了中国市场巨大潜力和他们自己电动智能汽车梦想的“结合点”。
在戴雷之前发的一个朋友圈留言中，其也曾如此讲述FMC的心愿，“希望足够幸运的话，我们将会创造出一个在中国生根、在全球生长的高端品牌，向世界展现 “中国智造”的风采。”
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